Audi R8 RWS vs. BMW M4 CS

Audi R8 contro BMW M4 – come si possono paragonare? Una è una supercar di livello base slanciata e con motore medio, l’altra un coupé a quattro posti dall’aspetto relativamente sensibile, a due poli distanti nel concetto e nell’esecuzione. A prima vista, sì, ma si tratta di una coppia piuttosto speciale, con una qualità specifica in comune: la R8 V10 RWS (ovvero la Real Wheel Series) e M4 CS sono le auto del guidatore, pure e semplice.

Almeno questo è quello che dicono i loro creatori. Secondo Audi, la RWS è “per i puristi con un apprezzamento per il piacere di guida essenziale”, mentre la BMW ritiene che la CS sia “la combinazione perfetta per la pista e l’uso quotidiano”. Forse due approcci selvaggiamente divergenti, ma un obiettivo condiviso e veramente mirato. Quindi cosa rende l’RWS così speciale? In sostanza, Audi ha rotto con una tradizione di quasi 40 anni e ha realizzato un modello più veloce che non è a quattro ruote motrici. In effetti, per la prima volta dagli anni ’30, ecco un’Audi a trazione posteriore. È anche più leggera di un R8 standard, l’eliminazione di alberi di trasmissione e differenziali che riduce i 50 kg del peso del modello V10.

Il suo telaio è stato ottimizzato per compensare la riduzione e il trasferimento sottile delle masse, con diverse velocità della molla e degli ammortizzatori per le sospensioni, una barra antirollio anteriore più rigida e un sottile rifacimento per lo sterzo assistito elettricamente. Audi ne costruirà solo 999. Semmai, M4 è la macchina più estrema. Il suo sei cilindri in linea non è in grado di eguagliare il fragoroso V10 aspirato da 533 CV della sua potenza di fuoco, ma con 454 CV ha 10 CV in più con il pacchetto da competizione M4. Fondamentalmente, ha una coppia maggiore rispetto alla R8, con un mostruoso 200 kgdi piede di coppia a 4000rpm, rispetto ai Audi da 180 kg di piede di coppia a 6500 giri / min. Senza parti di trasmissione da abbandonare, la divisione M della BMW è stata costretta a lavorare di più per perdere peso, motivo per cui la fibra di carbonio viene utilizzata per il cofano e l’interno è stato spogliato di inutili aggeggi. Il CS pesa 1610 kg, ovvero 30 kg in meno dell’RWS e 35 kg in un pacchetto M4 Competition. Come l’Audi, una doppia frizione a sette marce è l’unica opzione del cambio.

Parcheggiata vicino alla R8, la BMW normalmente muscolosa sembra alta e stretta, ma è ricca di dettagli, come l’enorme ventola sul bordo anteriore del cofano, quei deliziosi cerchi in lega da 19 pollici (avvolti nella Michelin Pilot Sport Cup 2s) e il discreto risvolto in fibra di carbonio sul bordo posteriore del gambale. È altrettanto speciale all’interno, dove l’Alcantara copre il volante, il tunnel di trasmissione e il cruscotto, mentre i pannelli leggeri delle porte sono dotati di tiranti in tessuto ad anello. Al contrario, l’Audi sembra e si sente un po’ ‘ordinaria. So che R8 sembra ancora sbalorditivo e vanta una cabina meravigliosamente eseguita; è solo che l’RWS non offre alcun indizio che è qualcosa di speciale. Esternamente c’è qualche rivestimento nero lucido, mentre all’interno c’è una placca sul cruscotto che dichiara questa macchina come “1 su 999”, ma sotto tutti gli altri aspetti è solo un altro R8.
Tuttavia, qualsiasi pensiero di “ordinario” viene infranto nel momento in cui V10 si accende. Il modo in cui eroga la sua potenza crea dipendenza, l’accelerazione aumenta proporzionalmente ad ogni frazione di pollice di corsa dell’acceleratore, i dieci cilindri forniscono un’orchestra di combustione interna come poche altre. Al di sopra di 4000 giri / min, il 5,2 litri fa davvero il suo passo, accelerando con vera ferocia ed emettendo un ululato formicolio che ti fa inseguire la linea rossa 8500 giri / min.

La cosa più sorprendente è la trazione, anche sul bagnato. La combinazione di una propensione al peso all’indietro, quella valvola a farfalla deliziosamente precisa e Pirelli P Zeros relativamente sensibile consente all’RWS di scavare e accelerare senza esitazione. Le cifre di Audi suggeriscono che la mancanza di un assale anteriore guidato rallenta la RWS rispetto alla linea, il suo tempo di 0-100 km all’ora di 3,7 secondi, mettendolo due decimi dietro la versione quattro. Ad aiutare qui è la trasmissione S-tronic a sette velocità che serve innesti così veloci e senza soluzione di continuità che non ci sono forze destabilizzanti poiché il rapporto successivo scivola verso casa e una pedalata sorprendentemente conforme, anche su ammortizzatori passivi. Le brutali applicazioni dell’acceleratore tradiscono il layout a trazione posteriore, ma solo tramite il più breve sfarfallio della spia di controllo della stabilità.

La differenza con il CS non potrebbe essere più evidente – e non solo perché sembra che tu stia entrando in un SUV dopo l’R8 così basso. Premi l’acceleratore in condizioni bagnate e la M4 vira tra inquietante e terrificante. Senza la necessaria temperatura nei loro passi, i Michelin lottano per contenere le forze demoniache che esplodono dal sei cilindri. Anche con il controllo di stabilità abilitato dovrai lottare ma senza dovrai avere anche i nervi molto saldi. I dati ufficiali dicono che il CS è due decimi dietro l’RWS a 100 km all’ora, ma nel mondo reale non c’è davvero nulla per separarli.
Ciò che manca all’M4 è l’accompagnamento sinfonico dell’Audi. La BMW ha eliminato il potenziamento del motore elettronico per il CS, dando al 3 litri una voce più naturale. Eppure, mentre c’è un minimo profondo e basso e un suono scoppiettante mentre lo spingi più forte, diventa più normale.
Sali sulla BMW e inizialmente tutto sembra molto familiare dalla M4 standard, con lo stesso sterzo robusto che dà un senso di connessione istantanea con l’asfalto, più la stessa pedalata leggermente rigida. C’è anche ancora una serie sconcertante di sterzo, cambio e mappe del motore tra cui scegliere, ma dopo un po’ di mescolanza e abbinamento ci si può accontentare anche degli ammortizzatori più morbidi, lo sterzo più leggero, lo Sport per il controllo del motore e della stabilità e la strategia del cambio meno brutale.

C’è un attacco formidabile dall’assale anteriore, che consente di posizionare l’auto con una precisione quasi guidata dal laser. Il turn-in è così rapido che quando le gomme sono fredde e il controllo della stabilità disinserito si ottiene una sorprendente quantità di sovrasterzo in curva, che si trasforma in uno scivolo ancora più largo all’uscita. L’equilibrio quasi perfetto rende piuttosto semplice la gestione, ma questo comportamento ribelle rende difficile adottare un approccio impegnato. Tuttavia, quando le temperature ambientali aumentano, il CS inizia a fare presa, offrendo una presa forte e trazione impressionante; ora si può sfruttare il suo ritmo sconvolgente. Con questa nuova fiducia nasce la capacità di sfruttare l’equilibrio e la coppia per guidare la CS sull’acceleratore, e su una particolare curva a S tutto si unisce, la BMW balla in questo modo e quello, appena oltre il limite della presa ma totalmente dentro controllo. Ricorda che, data la strada giusta e le giuste temperature, il CS può diventare ancora meglio con il suo pacchetto M4 Competition.

Ci vuole un po’ di tempo per adattarsi all’R8 dopo un incantesimo nell’M4, anche perché ci si sente così bassi e larghi sulla strada. Tuttavia, l’Audi ti ricorda presto perché è una delle macchine a motore centrale più user-friendly là fuori. Sembra così lucido e senza sforzo, ma non in modo remoto e distaccato. Lo sterzo non è pesante come quello della BMW, ma è veloce e offre una sensazione decente, permettendoti di giudicare istintivamente la quantità di aderenza. A differenza della M4, la R8 si sente stabile al turn-in, con il minimo accenno di sottosterzo stabilizzante. Questo può essere frustrante se sei in fase iniziale sull’acceleratore, ma consenti all’Audi di stabilizzarsi, alimentare la potenza e l’auto passa delicatamente a una posizione neutra, contribuendo a raddrizzarla per un’uscita fionda. È efficiente e veloce, ma allo stesso tempo coinvolgente. Questa sensazione di equilibrio raffinato è esaltata dall’impressionante controllo del corpo, la lunga e larga Audi scrollarsi di dosso i dossi più grandi che battono la BMW più alta e rigidamente sospesa frazionalmente fuori linea.

Frena con forza, aggancia la seconda marcia e innesta. Inizialmente l’RWS si sente stabile e bloccato sulla sua linea, quindi con il telaio carico C’è da diventare avidi con l’acceleratore – ed è allora che la coda improvvisamente si spalanca, la combinazione di potenza e quella pendolo di un motore che fa del suo meglio per ruotare la macchina nella sua stessa lunghezza. Lo sterzo veloce aiuta a rimettere le cose in carreggiata, ma è necessario molto spazio per raccogliere tutto. Potrebbe essere OK in pista, ma sulla strada in un’auto così grande, è un momento che fa riflettere, e forse un assaggio che, come un coupé che è stato tagliato in una decapottabile nel suo ciclo di modello, l’R8 non è stato inteso per essere mai qualsiasi cosa diversa dalla trazione integrale. In tutta onestà, è l’unica volta che l’R8 si comporta davvero male, ma c’è sempre la sensazione che sia solo un piccolo passo in avanti rispetto a farlo di nuovo, e che non telegraferà la transizione abbastanza forte da evitare il disastro.

È un promemoria tempestivo che nessuna di queste macchine è perfetta. Ancora più importante, nessuno dei due mantiene realmente la promessa di essere la macchina del guidatore finale. I picchi dell’M4 CS sono leggermente più alti di quelli del pacchetto standard per le competizioni, ma ha bisogno che tutte le stelle siano allineate per raggiungere quelle altezze. È un dispositivo accattivante, ma a meno che tu non stia pianificando di trascorrere molto tempo in pista, il pacchetto concorrenza più utilizzabile offre il 99% dei brividi per Euro 30.992 in meno.
Nonostante i suoi difetti, l’RWS si sente ancora più straordinaria e memorabile. Mentre la BMW è assillata dai compromessi di quello che è essenzialmente un salone a quattro posti che cerca di giocare a un’auto sportiva, l’Audi sembra un vero affare. È anche benedetta con uno dei migliori motori del settore. Francamente, potrebbe essere incatenato a un telaio con due piedi sinistri e lo perdoneresti ancora nel momento in cui senti il suo grido sonoro e senti la sua energia esplosiva. Il problema in definitiva dell’RWS, è che per la maggior parte del tempo sembra proprio l’R8 standard. Solo in extremis c’è una differenza, e in quelle situazioni bramerai di avere ancora la versione quattro. È una macchina eccellente, la R8 V10 RWS, ma non una vera macchina da guidatore. Per questo, dovrai cercare altrove.