Audi RS E Tron 2021

La Audi e-tron GT 2021 è la prima Gran Turismo 100% elettrica per la casa tedesca con i Quattro Anelli. Ma non è solo questo. È anche la più potente e performante Audi mai costruita. Si, anche più prestante della supercar Audi R8 se pensiamo che nella sua versione più “racing addicted”, la RS, riesce a sviluppare fino a 646 CV per 830 Nm di coppia e lo 0-100 km/h viene bruciato in appena…no, aspettate, forse è meglio partire con ordine.

Partiamo dalle dimensioni e poi seguitiamo con l’estetica. È lunga 499 cm, larga 196 cm, alta 144 cm per un passo di 290 cm. Misure che impegnano ma che sono ben camuffate nel suo aspetto da coupé filante, con la forma del corpo sinuosa che scende verso il lato b. L’estetica sembra essere ripresa a piene mani dal DNA di famiglia e già presente sulla A5. Eppure qui si notano orpelli più sportivi, come i cerchi da 20-21 pollici e i fianchi larghi ma anche la siluette bassa (circa 2 cm più bassa di una RS7 Sportback). Presenti anche le prese d’aria attive nel frontale, lo spoiler posteriore estraibile e il sottoscocca carenato che conclude la corsa sul retro basso con un estrattore specifico. Perché tutto questo “popo” di roba? Semplice, per diminuire il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) che così si assesta sullo 0,24 (in modalità Efficiency, ribassando l’auto di 22 mm). Il family feeling c’è, ma è il viso che cerca di far partire un nuovo stilema estetico, montando un diverso disegno dei fari e prese per l’aria con forme leggermente inedite, mettendo in risalto la bocca della griglia single frame, ampia si, ma piena per l’ininfluente necessità di aria da immagazzinare a raffreddare il motore.

March Lichte, responsabile del design Audi ha definito la nuova GT elettrica “la più bella auto che ho disegnato“. Spiegando come le radici della bellezza estetica della vettura affondino nelle proporzioni, con sbalzi corti e passo lungo, abitacolo filante, snello e corpo vettura muscoloso, Lichte ribadisce che il titolo di “icona di stile” alla quale ambisce la e-tron GT vada conquistato non al tavolo da disegno, bensì su strada, in un contesto dove le linee della vettura si confrontano con la realtà circostante. Il design dell’Audi e-tron GT, afferma Lichte, è ispirato dall’efficienza per dar vita a una Gran Turismo che assuma le forme più adeguate per seguire la funzione, ovvero ottimizzare i flussi e l’aerodinamica.

Oltre che per le sue caratteristiche tecniche da sportiva di razza a zero emissioni, l’Audi e-tron GT beneficia di un’intera filiera produttiva all’insegna della sostenibilità. Oltre alla certificazione carbon neutral, il sito Audi Böllinger Höfe garantisce che la nuova Gran Turismo elettrica venga prodotta utilizzando esclusivamente energia rinnovabile e con l’applicazione del ciclo chiuso dell’alluminio. Inoltre l’Audi e-tron GT è la prima vettura del Gruppo per la quale è stato possibile, grazie alla digitalizzazione, rinunciare a un prototipo fisico per testare i processi di assemblaggio, con un gran risparmio nel consumo di materiali.

La nuova elettrica di Audi è basata sulla stessa piattaforma J1 della potentissima Porsche Taycan, con soluzioni direttamente derivate dal mondo della Formula E, competizione in cui la casa tedesca è coinvolta direttamente con due vetture. Due saranno anche le varianti di potenza proposte da Audi: abbiamo la prima, e-tron GT Quattro, da 440 CV (530 CV in overboost) mentre la più potente, chiamata RS e-tron GT, avrà una potenza di 598 CV che diventeranno poi 646 CV con l’aiuto dell’overboost. La coppia massima sarà di 830 Nm. Lo 0-100 km/h è coperto in soli 3,3 secondi (RS) e la velocità massima è autolimitata a 250 km/h (RS). Il peso è di circa 2.300 kg in ordine di marcia, con una ripartizione dei pesi prossima al 50:50, grazie anche all’impiego del tetto in carbonio ( – 12 kg ). Ma il dato più sorprendente è un altro. Lo 0-200 km/h è coperto in circa 11 secondi (RS). Una spinta niente male!

Cambia l’alimentazione ma non l’efficienza tecnica. Entrambe le versioni beneficeranno della trazione integrale quattro che riesce a variare, intelligentemente e in modo automatico, la coppia e la potenza tra i due assi, con una rapidità cinque volte superiore rispetto al sistema più tradizionale, il tutto assistito dalla trasmissione a due rapporti. La suite si completa con la presenza del blocco elettronico del differenziale posteriore (di serie sulla versione RS), dello sterzo integrale (opzionale) che permette anche alle ruote posteriori di girare in controfase rispetto alle gemelle poste più avanti, delle sospensioni pneumatiche adattive a tripla camera (di serie su RS) e dei freni carboceramici (opzionali), ma potremo beneficiare anche di un impianto “intermedio” rivestito al carburo di tungsteno (Carbid) per massimizzare l’efficienza termica e le performance. La ripartizione dei pesi si ferma in un perfetto 50:50.

Come di consueto sui veicoli elettrici, la batteria sarà posizionata inferiormente, tra i due assi per non rubare spazio all’abitacolo e abbassare notevolmente il baricentro della vettura che risulta essere più aderente al manto stradale rispetto anche alla supercar R8. Il pacco batterie è formato da 396 celle raggruppate in 33 moduli per una capacità complessiva di 93 kWh. L’autonomia? 488 chilometri secondo il ciclo WLTP. La ricarica veloce si spinge fino a una potenza di 270 kW. Teoricamente questo significa che, attraverso la ricarica con corrente continua, si possono ricaricare 100 chilometri di autonomia in soli 5 minuti e ricaricare l’80% della batteria in 23 minuti. Ovviamente si può utilizzare anche la colonnina in corrente alternata a 22 kW (circa 5 ore) o la presa domestica. Il sistema e-tron Trip Planner, pre-condizionerà le batterie nei 30 minuti antecedenti alla ricarica ad alta velocità per portarle alla temperatura ottimale per poter accettare fin da subito potenze elevate prossime ai 270 kW.

Iniziamo con il botto. L’ RS e-tron GT è forse una delle Audi più divertenti da guidare che abbiamo provato negli ultimi anni. Sorprendente come i tecnici di Ingolstadt siano riusciti a far conciliare il suo essere GT, la comodità nei lunghi viaggi, il comfort, il lusso a bordo con una dinamica di guida eccelsa quando si decide di impostare la modalità Dynamic. Nonostante il peso di quasi 2.400 kg, l’auto appare perfettamente a suo agio anche nel misto veloce e in una strada tutta curve come può essere la statale del Passo della Cisa, dove la RS e-tron GT ha dato prova della bontà della sua piattaforma J1. Le nuove sospensioni pneumatiche a tripla camera sostengono alla perfezione gli spostamenti di carico che risultano quasi annullati, complice il baricentro estremamente basso (inferiore rispetto a quello di una R8) e una perfetta suddivisione dei pesi al 50:50.
L’inserimento in curva è preciso, chirurgico, senza mostrare alcun segno di sottosterzo (a patto che non si decida di esagerare ritardando troppo la frenata). Una volta “preso” il punto di corda, l’auto sembra procedere come se fosse ancorata a dei binari e il lavoro eccelso della trazione integrale elettrica e dello sterzo integrale – con asse posteriore sterzante – ci aiutano a proiettarci fuori dalle curve a delle velocità che non ci saremmo mai aspettati. L’erogazione dei suoi 646 CV con overboost e degli 830 Nm di coppia avviene nel preciso istante in cui il pedale dell’acceleratore arriva a fondo corsa. Lasciando inseriti i controlli, l’auto gestisce autonomamente l’ondata di coppia motrice, ripartendola in modo ottimale per assicurare il massimo della trazione anche a ruote sterzate.

Disattivando invece i controlli l’auto si trasforma in modo sorprendente: perde leggermente il suo stile di guida neutro e guadagna una dinamica di guida prevalentemente sovrasterzante. Accelerando in modo violento a metà curva siamo rimasti sorpresi da come il sistema di gestione della coppia motrice assicuri molta più spinta al retrotreno, lasciandoci esibire in divertenti traversi di potenza, perfettamente gestibili grazie al differenziale posteriore con bloccaggio elettronico. L’auto si presta anche per una guida più “sporca”, materializzandoci immediatamente un bel sorriso in volto. Grandi performance anche dai nuovi freni Carbid, con disco in acciaio rivestito con carburo di Tungsteno, ottimo per la gestione termica dell’impianto e per assicurare migliori prestazioni anche a fronte di violente frenate. Come optional sono disponibili anche i freni carboceramici.
Ci tengo a sottolineare che le sensazioni di guida che troverete qui di seguito sono da considerarsi circoscritte alla prova sul ghiaccio. Non abbiamo avuto modo di provare la vettura su strada quindi vi rimando a un prossimo e vicino test drive più veritiero sulle caratteristiche e reali sensazioni della Audi e-tron GT e della sua variante RS.

Per il primo contatto Audi ci ha permesso di mettere le ruote all’interno del lago ghiacciato di Misurina (frazione di Auronzo di Cadore) al cospetto delle Tre Cime di Lavaredo, dove all’interno sono stati riprodotti alcuni dei punti più tecnici del circuito del Nürburgring come il passaggio tra la Caracciola Karussell e il Piccolo Karussell.
Il mio test drive ghiacciato è iniziato a bordo della Audi e-tron GT dotata di freni carboceramici e di pneumatici invernali standard per poi passare sulla più prestante versione RS. Le frenate attente e dolci mi hanno comunque permesso di sentirne la potenza e la modulabilità. Buona anche la percezione dei trasferimenti di carico, complice la bilanciata ripartizione dei pesi. In un ambiente cosi “difficile” si sente in modo particolare il lavoro della trazione integrale quattro che lotta per destinare il giusto grip all’asse che ne ha più bisogno per cercare aderenza sul manto ghiacciato. Il risultato? La Audi e-tron GT e la sua controparte più amante della guida sportiva, la RS, riescono a uscire dalle curve con una facilità sorprendente scaricando a terra solo la potenza necessaria per muoversi. Si nota anche la presenza dello sterzo integrale, capace di muovere le ruote posteriori in controfase. La sensazione che ne deriva è di una coda che aiuta nel chiudere le curve e nell’impartire meglio la traiettoria ideale quando si esce da una serie di tornanti. Tra le due ho preferito la RS, con un set up leggermente più rigido ma più adatto a controbattere alle asperità della pista, riuscendo comunque a colmarle, e più “chiacchierone” nel comunicare tutti gli spostamenti.
Audi e-tron GT con la sua versione più amante della guida sportiva, la RS, saranno disponibili entrambe nel mese di maggio 2021 con prezzi che partono da 107.800 euro per la normale GT e 149.800 euro per la RS.