Audi RS5 Sportback 2020

Gli aggiornamenti per il 2020 sono puramente estetici, con un lavoro all’anteriore che vede la griglia a telaio singolo della RS5 ora più simile a quella del suo fratello maggiore RS6 e RS7. Le ruote da diciannove pollici rimangono standard, con tre stili di 20 pollici offerti come opzione. All’interno c’è un nuovo, più grande sistema di infotainment MMI e i controlli della modalità conducente ora includono un pulsante di accesso rapido in modalità RS sul volante.

Equipaggiato con identica marcia sia per la Coupé che per la Avant, il V6 RS5 Sport5 da 2,9 litri a due turbo è una proposta intrigante, una che non ha rivali diretti.

Non è il motore più carismatico, nonostante Porsche abbia una mano nel suo sviluppo, ma il V6 bicilindrico da 2,9 litri installato tra gli archi anteriori rigidi della RS5 Sportback (15mm più larghi) si adatta alla natura dell’auto. Molti sosterranno che la sua coppia di 444 CV e 200 kg di piede di coppia significano che si trova in mancanza di rivali dall’Italia e dal suo paese d’origine.

Indipendentemente dalla modalità di guida del motore selezionata tramite Audi Dynamic Select o dal nuovo pulsante RS sul volante, non si sente mai o suona come un vero purosangue. La risposta dell’acceleratore può essere migliorata selezionando la modalità dinamica, ma il momento di esitazione quando chiedi ai turbo di avvolgersi è ancora più lungo di quanto ti aspetti che sia e sicuramente fuori dal ritmo rispetto ai suoi rivali a sei cilindri. Manca la furia e il tuono dei V8 di AMG, il solido pugno del sei cilindri in linea della BMW M e lo schiocco e il crepitio del V6 della Ferrari lite dell’Alfa. Un tempo di 0-100 km all’ora di 3,9 secondi suggerisce che non c’è alcun problema (consegnare ulteriori Euro 1.700 e l’Audi aumenterà la velocità massima da 250kmh a 280 chilometri all’ora), ma è lento da girare e prende vita solo quando il contagiri si illumina come un Albero di Natale davanti ai tuoi occhi.

Parlando di cambi di marcia, il cambio S-tronic a otto velocità è ben abbinato alla potenza del motore e alla coppia erogata, con i cambi che migliorano sensibilmente l’aggressività attraverso le modalità di guida. Purtroppo le palette del cambio sono ancora troppo piccole, e mentre ora si sentono molto meglio rispetto all’originale, non ti invitano ancora a cambiare marcia manualmente. Tuttavia, questa non è una novità tra le auto con allestimenti simili.

A differenza dei suoi concorrenti (fino all’arrivo della nuova M3 / 4), la RS5 presenta la trazione integrale e la versione quattro di Audi Sport, piuttosto che il più semplice sistema Haldex. Trasmetterà più coppia all’asse posteriore rispetto alla parte anteriore, ma non è possibile passare alla trazione posteriore e al drift.

I freni in ceramica sono opzionali e Audi Select Drive ti consente di modulare le impostazioni del motore, del cambio e del differenziale, mentre il controllo dell’ammortizzatore ti dà la possibilità di alternare le diverse interpretazioni della rigidità.
Le modifiche al sistema di infotainment MMI hanno portato a uno schermo più grande, con il controllo rotativo del modello precedente abbandonato a favore di un’interfaccia touchscreen al 100%. Come per tutti i sistemi come questo, si ottiene un’esperienza utente molto fuorviante, distraente e pericolosa, sebbene renda la cabina di pilotaggio virtuale di Audi molto più pertinente e in primo luogo mette in dubbio la necessità di uno schermo più grande.
Se vuoi vedere la RS5 come rivale di Giulia Quadrifoglio rimarrai molto deluso. Non solo dal suo motore mancano il colpo nella schiena, il brio e le prestazioni dell’Alfa, ma chiaramente la RS5 non ha avuto la stessa attenzione ai dettagli applicata al telaio che ha l’italiana. Lo sterzo manca di nitidezza, anche se nel mondo odierno di rack di allerta è piacevole avere un allestimento più considerato e lineare nella sua azione. Sicuramente aiuta il flusso RS5 lungo una strada.

Anche la ferocia di un AMG V8 è carente (per ovvi motivi), il che significa che non c’è il colpo nella schiena fuori dalle curve e dai rettilinei che ci si aspetta da un’auto che indossa questi distintivi e gli archi gonfi. Isolatamente sembra abbastanza veloce quando gli chiedi di andare avanti, ma non ha quella spinta schiacciante sullo sterno dei suoi rivali quando lo lasci andare.
Poi c’è il telaio, che sembra un po’ pesante e monodimensionale. Il suo corpo è ben controllato ma c’è poco ritorno a te mentre scegli la tua linea. Il telaio è competente piuttosto che loquace e stimolante per la fiducia, il che non aiuta a mascherare il peso corporeo di 1720 kg della RS5, una cifra che può richiedere solo un po’ ‘troppo di freni se ti trovi su una strada di montagna.
Un po’ di solo fumo allora e niente arrosto? Rispetto ai suddetti rivali, sì, ma considera la RS5 Sportback come un’auto GT junior piuttosto che una supersaloon junior e si presenta a sé stante.

Riporta il tuo approccio all’80%, alleggerisci la presa al guinzaglio e assestati a un ritmo che richiede meno telaio e consente al motore di erogare nella sua finestra operativa di fascia media preferita e l’intera auto riesce ad instaurare un rapporto con te.
Per il prezzo che si può ragionevolmente aspettarsi che la RS5 Sportback sia più competitiva rispetto alle alternative ovvie, ma in realtà non credo che abbia dei concorrenti netti. Quindi non considerarla come un rivale AMG C63 inferiore, piuttosto pensa alla RS5 Sportback come una AMG GT63 S a prezzo ridotto
Una RS5 Sportback non è economica, con un prezzo di Euro 75.760, anche se questo è in parte irrilevante in un mondo in cui il costo di proprietà di un’auto viene misurato dal pagamento mensile e non dal prezzo di listino.
In confronto, la Giulia Quadrifolgio a quattro porte dell’Alfa Romeo parte da Euro 78.000, la berlina AM63 C63 parte da Euro 75.000, mentre la berlina M3 della BMW richiederà Euro 70.597.