BMW M4 Competition VS. Mercedes AMG C63 S Coupé

Sembra l’equivalente automobilistico di una rissa da bar bavarese. Nell’angolo nero c’è la Mercedes-AMG C63 S Coupé, minacciosa e recentemente rivisitata. Nell’angolo opposto e altrettanto nero è la BMW M4 con il suo pacchetto da competizione, la quale sebbene abbia meno della massa muscolare dell’AMG, combatte con il suo rinomato atletismo nonostante sia nei suoi anni al crepuscolo.

Non ci vuole molto perché la C63 S operi il suo incantesimo. Dato il prezzo di Euro 103.076 del modello delle foto (freni in ceramica, ruote forgiate e vari pacchetti di opzioni aumentano la cifra base di Euro 87.267), c’è un vero magnetismo che trascende la persona più umile.

È un’auto che non puoi fare a meno di guardare indietro subito parcheggiata; un supereroe automobilistico, il suo cofano rischia di lacerarsi sotto lo sforzo di quel rampante 503 CV e 234 kg di coppia. In un’epoca in cui tutti guardiamo nervosamente alle nostre spalle auto da corsa completamente elettriche con uscite vertiginose e numeri di prestazione ma poco preziosi in termini di anima identificabile, la C63 S è un bellissimo anacronismo quasi tragico, che offre un brivido che sembra illecito e indulgente – qualcosa da assaporare finché possiamo.

La nuova scatola a nove marce (quella vecchia aveva solo sette marce) utilizza la stessa frizione a bagno d’olio al posto di un convertitore di coppia, e francamente non sembra fare molta differenza per l’esperienza di guida complessiva. Sono sicuro che aiuta l’economia – ammettiamolo, non il punto di forza di questa vettura – ma se vuoi il controllo manuale, come si dovrebbe desiderare, ci sono ancora più marce tra cui scegliere, il che non è sempre utile. Presto imparerai a dimenticare i primi due o tre nella guida normale, perché sono più simili ai rapporti overdrive per risparmiare carburante durante una crociera. Lascia che il V8 tiri forte dai bassi regimi con una marcia alta, rallegrandosi dell’impennata implacabile e del battito demoniaco dei quattro terminali di scarico, e non puoi fare a meno di meditare se solo quattro rapporti farebbero lo stesso il lavoro, tale è la diffusione della coppia.

Per quanto riguarda il motore hot-V da quattro litri, è una continua esperienza che ti affascina; mi riferisco, al modo in cui AMG adatta una coppia di turbocompressori a un V8 e riesce a conservare quasi tutto il fascino auditivo e la risposta dell’acceleratore delle sue venerate vecchie unità aspirate naturalmente. A parte il V8 stranamente reattivo della Ferrari nella 488 Pista, nessun motore di altri produttori può eguagliare questo cocktail di abilità e personalità.

Nella sua impostazione più rilassata, la C63 S opera il trasporto quotidiano senza sforzo, un rombo silenzioso oltre la paratia anteriore che richiama i muscoli per un sorpasso istantaneo e la qualità di guida ragionevolmente rilassata. E quali impostazioni ci sono anche. Vedi, questa è un’altra delle modifiche apportate a questa vettura rivista: ora ci sono sei modalità di guida ‘AMG Dynamic Select’ (Slippery, Comfort, Sport, Sport +, Race e Individual), ma ci sono anche quattro modalità ‘AMG Dynamics’ ( Basic, Advanced, Pro e Master) che adattano l’ESP e il vectoring della coppia. E, naturalmente, anche lo smorzamento variabile, la risposta del motore, il cambio e lo scarico sportivo possono essere configurati singolarmente. Caspita. C’è senza dubbio un modo per sommare tutti i diversi settaggi, ma non importa.
Per fortuna, parte di questo nuovo pacchetto è un interruttore di modalità e alcuni pulsanti configurabili sul nuovo volante AMG, quindi hai più opzioni di accessibilità oltre alla semplice immersione nelle schermate principali, inoltre puoi assegnare le impostazioni preferite alla modalità Individuale. Parlando di schermi, il C63 S ha il nuovo cockpit completamente digitale, come visto recentemente su altri nuovi AMG, con una serie di opzioni di layout e una grafica molto nitida. Francamente, è così multistrato che devi solo parcheggiare, spegnere il motore e studiare le possibilità per 20 minuti se vuoi capire correttamente come funziona tutto. Questa è una buona cosa? Dipende dal fatto che tu pensi che la straordinaria adattabilità del C63 sia alle strade e alle condizioni e alle diverse capacità del guidatore la renda una macchina più capace, o che sia tutta una complicazione inutile lontano dalle sue competenze chiave.

Non è solo il motore scoppiettante che fa un’impressione iniziale positiva: anche il telaio è immediatamente attento e si apprezza nella guida vivace. C’è molto poco gioco nel modo in cui si allontana dal rettilineo, e dà un vero senso di connessione tra il conducente e ciò che sta accadendo sulla strada. Sai sempre che è necessaria una certa prudenza con l’acceleratore, poiché è palesemente ovvio che il C63 S sovrasterrà per il Baden-Württemberg su richiesta, ma sembra controllato, concentrato, determinato. Sembra anche inespugnabile – come se distruggesse qualsiasi strada o rivale in sottomissione attraverso il solo potere e il controllo con il pugno di ferro.

Niente di tutto ciò fa ben sperare per la macchina della divisione M da Euro 72898. Per quanto spessa e sporgente possa apparire nel metallo, è difficile non immaginarla sorpresa dal Mercedes, una teoria sostenuta dai numeri brutali del suo rivale di Stoccarda: l’auto M è in ritardo di 59cv e 49kg di coppia. Poi c’è il rumore. La BMW straight-six ha una nota ringhiante e rumorosa, in particolare da una partenza a freddo, ma è facilmente affogata dal rombo del tuono dell’AMG, e prevedibilmente manca le diverse fasi e la colonna sonora in evoluzione che potresti trovare in una vecchia E46 M3 .

Anche nei primi metri, spesso dove un’auto davvero buona fornisce alcuni segnali dannatamente chiari che arricchiranno la tua vita automobilistica, l’M4 non riesce a sbarazzarsi della poderosa Mercedes. Questa vettura “gode” di un nuovo design del volante M, ma è comunque enorme, sia nella circonferenza complessiva che nel diametro del cerchio, rimuovendo gran parte della sottigliezza iniziale dal modo in cui l’auto sterza, il resto visto da una cremagliera che sembra stranamente disgiunta nel modo in cui risponde.
Questo particolare M4 ha il cambio a doppia frizione a sette marce, come purtroppo (ci piacerebbe provare un’auto manuale, ma i dati sulle vendite suggeriscono che nessuno è interessato). Il DCT rimuove l’interazione e la novità che una variante a tre pedali potrebbe possedere, e c’è anche la modalità iniziale che armeggia per tenere la testa al livello giusto di giri, il tutto richiede ancora un po’ di tempo per abituarsi. Mi sento anche obbligato a sottolineare che il cruscotto e il sistema di infotainment della BMW sono chiaramente molto datati accanto alla nuova offerta del Mercedes – ma trovo che i quadranti dell’M4 siano perfettamente leggibili e il giorno in cui inizieremo a giudicare le auto dei conducenti dagli schermi TFT sarà davvero triste. Ma se questo genere di cose è importante per te, allora vale la pena farlo notare.
Eppure c’è una verità su questa coppia che non è cambiata: un paio di marce extra e un cruscotto o due futuristico non alterano il fatto che esistano nelle stesse orbite bisettrici di 18 mesi fa. L’AMG mantiene quasi tutti gli assi sull’esposizione iniziale, ma più li guida, più l’M4 brilla, mentre l’AMG, appena toccata con lo stesso trattamento, non aggiunge molto di più alla sua offerta iniziale. È ancora un argomento di meraviglia e curiosità che il Pacchetto Competizioni dal 2018 in poi sia essenzialmente la stessa macchina della M4 originale del 2014, data la profondità delle sue qualità positive rispetto alla personalità ribelle e dispettosa che una volta possedeva.

Le modifiche del Competition Pack – tra cui molle più rigide, ammortizzatori e barre antirollio, ruote da 20 pollici e uno scarico sportivo – portano un scopo più mirato e, insieme ad ulteriori modifiche prive di documenti durante il 2017-18, hanno trasformato la M4.
Il tutto affina l’impostazione del motore, e ti fa sentire gli ammortizzatori adattivi, aumenta la tua velocità e il cavaliere nero si sveglia improvvisamente con la scossa metaforica di un segugio che si è appena reso conto che l’ora di pranzo è già in corso e potrebbe perdersela. Ascolta di nuovo ciò che ti sta dicendo quel grande volante e il sottile messaggio che filtra attraverso i sedili avvolgenti dal design insolito. Notate come ogni piccolo millimetro di input dello sterzo stia facendo la differenza ora che siete bloccati nel sedile avvolgente, come l’equilibrio dell’auto si sposta con l’applicazione dell’acceleratore e il modo in cui entrate in una curva. L’M4 respira più con la strada rispetto all’AMG. Scorre davvero anche se la sua guida è relativamente rigida nella guida normale e non sembra che debba gestire la sua massa allo stesso modo, perché non è necessario. C’è sempre la sensazione che l’AMG abbia bisogno di tenere tutto sotto controllo spietato, per timore delle masse (AMG sostiene 1847 kg, rispetto ai 1645 kg della M4) sfuggono di mano e il controllo ribelle del corpo si estenda in qualcosa di più serio.

L’M4 sembra non sottovalutata in questo modo, e guidare quindi diventa un’esperienza molto più tridimensionale. C’è anche una vera profondità di attrattiva in quel motore. Supera la brutta nota aumentata in cabina (quanto meglio suona M4 CS senza questa funzione inutile e orribilmente falsa!)
Può essere turbocompresso il motore, ma in questo Competition Pack da 444 CV e 184 kg di coppia ha ancora quei geni M speciali.
C’è molto poco da scegliere tra il loro ritmo (il C63 S copre il trattino 0-100 kmh in un 3,9 secondi dichiarato, l’M4 è due decimi più lenta), perché essenzialmente entrambi sono troppo potenti per usare tutte le loro rispettive performance sulla strada pubblica. Dove il Mercedes dà un pugno duro con un pugno furioso di coppia, così l’M4 brilla attraverso una sequenza di curve per maneggevolezza e allunga un po’ di più il gap. Ma la BMW è più divertente, il più delle volte.

Qualunque sia la combinazione di dossi, ondulazioni e bump, rimane senza confusione e, una volta appresa, l’idea di essere avida con l’acceleratore e far muovere la coda non sembra intimidatoria come una volta. È ancora un’auto relativamente grande e pesante con cui essere birichini, e il fatto di essere turbocharged la renderà sempre un po’ meno prevedibile di una vecchia sei cilindri aspirata naturalmente, ma puoi comunque stringere quella stretta relazione con essa. Puoi fare lo stesso anche con il C63, anche se sei più consapevole del fatto che se va storto, ci vorrà un sacco di lavoro di meccanico e carrozziere per sistemare il pasticcio.

Entrambe le vetture sono dotate di freni potenti (anche questa M4 ha anche la ceramica al carbonio opzionale) che non si lasciano turbare dalla guida su strada, per quanto vivace, ma il cambio della BMW è più scattante, più diretto, anche se le sue pale potrebbero essere più simili all’Alfa Giulia nella loro dimensioni e design. Ma vorrei che questa macchina fosse un manuale – sarebbe così interessante provare questo motore e questo telaio con la semplificazione e il coinvolgimento aggiuntivo di solo sei marce, selezionate manualmente.

Anche se ho imparato ad amare la C63 S per molte ragioni, il Competition Pack M4 si migliora. E forse allora, con un nuovo M3 / M4 che passa alla trazione integrale e un nuovo sei cilindri basato sul motore “normale” di ultima generazione, forse guarderemo indietro a questa macchina più affettuosamente, come una macchina che mai è stata veramente apprezzata mentre era attuale, ma che possedeva comunque “le cose giuste”.