Come crearsi la propria auto da DRIFT

La lista della spesa per crearsi un’auto da Drift sembra semplice; comprare una vecchia automobile a trazione posteriore, trovare un posto sicuro in cui andare di traverso, distruggere le gomme, fare un incidente. E sì, per alcuni appassionati neofiti, questo è il problema. Ma quando sali di livello e vai da qualche parte vicino alla vetta (Formula D, Driftmasters, D1GP, quel tipo di livello) le cose diventano un po’ ‘più tecniche. È scientifico. È costoso. Quindi abbiamo pensato di sezionare un’auto da drift da 1.000 CV alimentato ad azoto vincente in campionato per mostrarti quanto sono potenti e sofisticate queste auto.

Il livello di ingegneria nelle auto, nonché la precisione e l’abilità richieste ai conducenti sono alla pari, se non al di sopra, di altre forme di sport motoristici di alto livello. Questa BMW dimostra questa teoria.
È di proprietà del professionista irlandese James Deane, che è anche una mano piuttosto abile nella vecchia attività del drift. Ora detiene 16 titoli nazionali e internazionali.

La maggior parte dei suoi splendidi trofei sono stati vinti al volante di Nissan Silvia. Ma alla ricerca di una nuova sfida, James voleva una nuova auto – qualcosa di un po’ ‘più tedesco e un po’ più BMW Fortunatamente, c’erano alcune persone in Lettonia che avevano già fatto tutto il necessario per trasformare una M3 in un demone alla deriva: HGK Racing.
Potrebbe sorprenderti che una piccola azienda di un piccolo paese nei Paesi Baltici costruisca alcune delle auto da drifting più raffinate del settore. Il livello di fabbricazione messo in campo da HGK è decisamente all’altezza di qualsiasi auto da corsa GT di fabbrica o auto specifica WRC. E c’è molto lavoro in gioco, con ben poco della vettura da strada originale una volta che ci hanno messo le mani – solo la testa e i fanali posteriori sono gli stessi. La costruzione è estremamente personalizzata. Andiamola a vedere.

Telaio
Anche se l’auto sembra una M3 arrabbiata, al di sotto in realtà è iniziato come qualcosa di molto più umile: una vecchia BMW 320d. Condivide tutti gli stessi punti di forza dell’M3, quindi è un modo economico di farlo poiché tutto ciò che non è necessario è tagliato e venduto.
Quando si tratta di regole del telaio alla deriva, c’è molta libertà: lo stesso telaio deve essere lo stesso tra i sottotelai, ma è consentito modificare tutto davanti al sottotelaio anteriore in avanti e dietro quello posteriore.
Se lo desideri, puoi realizzare tutto da un telaio tubolare. Ma la macchina di James gestisce i binari del telaio standard. Ma a parte questo, le regole sono molto, molto aperte: nessuna limitazione di potenza, gli angoli di sterzo possono essere Black-Cab-on-Acid e i punti di sospensione sul retro possono essere cambiati per massimizzare l’aderenza e minimizzare l’usura degli pneumatici.
Una volta che HGK distrusse la macchina del donatore, montò una gabbia, la cucì saldando, gettò una cella a combustibile nella parte posteriore e dipinse il telaio, il tutto fu rispedito in Irlanda per James e il suo team per occuparsi della parte succosa: il motore.

Motore
Un E92 M3? Deve essere un V8 sotto il cofano, giusto? Sbagliato. James ha una consueta affiliazione con la gioia dei sintonizzatori di Toyota – il 2JZ a prova di proiettile – quindi ha lasciato cadere un sei in linea dopo un po’ ‘di cardiochirurgia … e pesante armeggiamento. Vedi, questo non è un 2JZ, ma un motore su misura della sua azienda, Deane Motorsport. Comprano il blocco corto della Toyota nuovo di zecca (sì, puoi ancora farlo anche se il motore è vecchio come le cassette) quindi lo spogliano per arrivare all’unica carne succosa che usano, l’albero motore standard Toyota.
Tutti gli altri pezzi sono venduti, quindi i “caps” principali in acciaio massiccio di Titan Motorsport sono messi al posto di quelli Toyota che si sono piuttosto pesanti e buoni per 750cv,ma hanno una tendenza a fratturarsi quando inizi a spremere i turbo, aggiungendo azoto. Poi è equipaggiata con bielle CP-Carrillo, pistoni con un rapporto di compressione 10: 1 (più alto di quanto si possa vedere normalmente, ma l’auto funziona con carburante da corsa E85 quindi è perfettamente consono), viene utilizzata la guarnizione di testa Toyota standard in acciaio ma equipaggiato con alberi a camme da 280 gradi Brian Crower, pulegge a camme regolabili, valvole sovradimensionate da 1 mm, molle a doppia valvola e attacco CNC e testate lucidate.

Turbo
Successivamente, viene aggiunta un grande turbo. Un BorgWarner EFR9180 per la precisione. Questo è accompagnato da collettori di ingresso Hypertune provenienti dall’Australia, doppi cancelli di scarico da 45 mm, iniettori Injector Dynamics e un elegante coperchio bilancieri. È una configurazione che James e il suo team hanno acquisito nel corso degli anni un’arte raffinata.

Tuttavia, il 2JZ non è il proiettile d’oro della deriva. In derapata in tandem, vuoi essere all’interno a distanza di pochi cm dai tuoi avversari, ma con loro frenare e accelerare, questo può essere imprevedibile. Quindi la reattività di un motore è fondamentale ma deve anche avere abbastanza coppia e potenza per far fumare quelle ruote posteriori. Essendo turbo, il 2JZ ha un ritardo intrinseco. Questo non va bene. Quindi alcuni eseguono un kit stoker che aumenta la corsa standard da 86mm a 94mm, aggiungendo un carico di coppia di fascia bassa nel processo … ma anche molta più massa rotazionale potenzialmente facendola scoppiare. Ecco perché vedi altre auto alla deriva con grandi V8 e compressori. Ma c’è qualcosa di caratteristico nella 2JZ che James ama.
“Personalmente, adoro assolutamente il suono dei turbocompressori, il loro sibilo, il rumore delle parti: la 2JZ è eccitante e rende anche emozionante la guida. Lavora con i pedali e mantieni l’auto nella giusta powerband, il che fa parte del divertimento. E con un albero a gomiti standard e una linea rossa di 8.800 giri / min, suona abbastanza potente anche per un sei in linea. ”

Nitro
Come accennato, il 2JZ ha un tratto di personalità dannoso: il ritardo. Ma James ha un piccolo asso nella manica: nitro. Sì, l’elemento preferito di Hollywood dalla tavola periodica, sono stati equipaggiati per combattere il ritardo e aumentare la fascia di potenza utilizzabile del motore. Il nitro entra a 3.500 giri / min per aiutare a svegliare il turbo. Pensalo come il caffè del mattino del turbo. O cocaina.
È controllato dall’ECU e quando James ha una velocità superiore all’85% e una pressione di sovralimentazione positiva, la bobina di azoto fa girare il turbo. Inizialmente, è stato usato solo tra 3-5.000 giri / min. Ma poi sono diventati avidi, quindi James ha aumentato il cut-out a 8.000 giri / min per aumentare la potenza e la coppia di picco. In Europa, usa un sistema da 75 CV. Ma quando gareggia negli Stati Uniti lo raddoppia a 150cv. In genere, una bottiglia di nitro negli Stati Uniti durerebbe quattro giri, da 8 a 10 giri in Europa e porta la potenza da 830 CV a circa 1.000 CV. Ma non lo sanno davvero perché continuano a girare le ruote sul banco. In ogni marcia.

Carrozzeria in carbonio-kevlar
Sotto la livrea Falken verde e blu si trova la straordinaria trama rettiliana verde oro di pannelli in carbonio-Kevlar. Questi sono utili in due modi. Uno, risparmiano un’incredibile quantità di peso. La Serie 3 non è un peso piuma, quindi è necessario perdere il maggior peso possibile e questi pannelli hanno contribuito a contribuire alla dieta da 600 kg. Vedi il paraurti posteriore? pesa meno di 1 kg.
Il secondo vantaggio è la resistenza dei pannelli. Anche dopo un anno di letteralmente colpire tutto quello che puoi, l’E92 indossa ancora i suoi pannelli originali. I paraurti in fibra di vetro esploderebbero al primo impatto, quindi i team erano soliti trasportare un carico di ricambi per ogni evento. Con i pannelli in carbonio-Kevlar, sono così duri che si ribellano o li modellano se si modificano in qualcosa, risparmiando un sacco di soldi. E HGK fa tutti i suoi stampi, quindi non sono parafanghi e paraurti allargati che aderiscono al corpo metallico esistente. Oh no Invece, ogni pannello esterno bar i pilastri A, B e C è rifatto in carbonio-Kevlar.

Sospensione
Come puoi immaginare, l’installazione delle sospensioni è abbastanza importante quando si crea un’auto per andare a derapare. Quindi esiste un kit opportunamente personalizzato di Wisefab in Estonia. È completamente regolabile e ha un mostruoso angolo di sterzata di 65 gradi che la rende la BMW più facile da parcheggiare al mondo.
Per quanto riguarda la geometria, James la gestisce con un bel po’ ‘di rotelle, in modo che i fronti si auto-centrino rapidamente quando la fa pendolare da una parte all’altra. C’è anche una correzione di campanatura per mantenere la stessa quantità di pneumatici a terra quando è completamente bloccato, oltre a un po’ di punta davanti.
La parte anteriore abbastanza solida e posteriore dura. Questo accade quando si bloccano le ruote per gentile concessione del freno a mano, il pilota solleva le ruote mentre si gira, aumentando il peso sulla ruota posteriore interna che aumenta l’aderenza. La parte posteriore è morbida per consentire al peso di trasferirsi rapidamente nella parte posteriore per ottenere la massima presa in avanti.

Freni
I drifter non hanno bisogno della massima potenza dei freni su un circuito (le pastiglie possono durare alcune stagioni in questa specialità) ma la sensazione del pedale è molto importante. Il pedale deve essere coerente poiché i conducenti regolano costantemente l’equilibrio con il piede sinistro.
Ma potresti notare che non c’è una robusta pinza Alcon, ma due. Questo è per il freno a mano idraulico che viene pompato dentro e fuori (per evitare punti piatti dello pneumatico) e bloccare la parte posteriore per iniziare una sbandata o applicare più angolo.

Raffreddamento
Effettuando solo due giri di drift per un totale di 60 secondi, potresti pensare di non aver bisogno di un raffreddamento pazzesco. Ma c’è molta energia – e calore – prodotta quando hai 900 CV e un radiatore in alluminio spesso fatto su misura nella parte posteriore per alimentare. Quindi c’è un condotto integrato che non solo sembra fantastico, ma porta l’aria dove è necessario.
Intelligenti accessori aerodinamici nella carrozzeria dirigono efficacemente il flusso d’aria; come le minigonne laterali affusolate e le prese d’aria per attirare aria fresca sulle ruote posteriori ed estrarre il fumo dalla parte posteriore, i condotti del paraurti anteriore che sono inclinati verso l’esterno verso la parte posteriore delle ruote anteriori per fornire il raffreddamento di pneumatici e freni e quello schermo posteriore diviso che devia aria fresca attraverso la parte posteriore della macchina e, a sua volta, il radiatore bipolare, il doppio passaggio e il sistema di raffreddamento montati nella parte posteriore, prima che esca da due grandi narici dove normalmente va la spesa.

Ruote
Le ruote sono spesso viste come gioielli automobilistici, ma anche per il drift devono avere delle funzioni. Non solo devono avere un bell’aspetto, più sono leggeri, meglio è. Ma c’è una buona dose di sollecitazione durante il drift, quindi devono anche essere forti per resistere a un colpo.
Qualcosa che potresti non capire sono le pressioni folli che i professionisti usano. James fa funzionare le pressioni dei pneumatici nella parte posteriore fino a 10 psi per aumentare la superficie di contatto del pneumatico, ma anche per mantenere basse le temperature posteriori. Assicurati solo che il tallone sulla ruota sia abbastanza buono che la gomma a terra non fuoriesca dal cerchione su un dosso. Succede. E immediatamente ti fa sembrare un po’ furbo.

Pneumatici
Solo perché lo scopo del drift è quello di incenerire intenzionalmente le gomme posteriori (James viene giudicato in base al fumo prodotto, ricorda) potresti pensare di prendere la gomma più scadente possibile. No. Come le corse su circuito, vuoi un composto decente e affidabile con grip. Sì, presa. E – vista la livrea – potrebbe non sorprendere che l’E92 sia dotata di uno pneumatico Falken. RT615K.
È una gomma semi-liscia che ha un pile di grip in avanti per aumentare la velocità per iniziare una sbandata, con una mescola che dà grip quando l’auto è laterale. Questo è importante quando si è fuori controllo. Ma la gomma deve anche durare. Bene, un po’ ‘. Deve essere in grado di resistere agli abusi per due giri. Se non è possibile, è inutile, come entrare in una finale olimpica di 100 metri con un paio di infradito. Inoltre, se le gomme sono troppo morbide, si surriscaldano e non hanno aderenza per la seconda corsa.

Dentro
Tutto ciò che non era necessario in cabina è bloccato. Quindi tutto ciò che vedi serve a un drifter o rende le cose più sicure. Come puoi vedere, il cruscotto BMW standard è stato strappato e sostituito da una variante composita leggera. Qualsiasi pannello sostituito e realizzato in carbonio; tra cui vano piedi passeggero, schede portiere e pedaliera. Il rollbar, i sedili e l’imbracatura sono tutti di grado FIA per essere in grado di proteggere James.
L’anno scorso, nel round finale di Driftmasters Europe, James ha avuto il più grande incidente della sua carriera di drift di 13 anni quando è volato come un aereo a Mondello Park e si è lanciato dritto contro il muro. Fortunatamente, a causa di tutte le precauzioni messe in atto (e poiché l’E92 è una bestia robusta) sia la macchina che il guidatore erano assolutamente a posto.

Equilibrio
Essendo con motore anteriore e trazione posteriore, ti aspetti che il bilanciamento del peso sia distorto verso il muso dell’auto, giusto? Sbagliato. James Bimmer ha una distribuzione del peso di 48:52 per ottenere lo stesso peso sulle ruote posteriori per migliorare lo slancio in avanti e l’aderenza per assicurarsi che possa fare le sbandate più veloci possibili. Quindi qualsiasi cosa pesante che potesse essere messa nella parte posteriore è stata messa. Quindi il serbatoio del carburante, il radiatore, il sistema di carter a secco, il radiatore dell’olio e la batteria erano tutti bloccati nella parte posteriore.
L’interasse ha anche un enorme fattore variabile nel cambiare il modo in cui un’auto si sente al limite. Le auto con un interasse più corto come una Mazda RX-7 (un interasse da 241 cm) passeranno follemente veloci, rendendola scattante e mettendo il guidatore al limite mentre pigia sul gas. La Nissan Silvia ha un interasse da 251cm, quindi sono molto tolleranti e neutrali ma possono essere guidati in modo aggressivo andando da una grande angolazione all’altra. Ma la BMW è molto più grande (all’incirca un passo da 276cm), quindi James deve lavorare la macchina con più difficoltà per cambiare direzione e iniziare a correre. Tuttavia ha i suoi lati positivi, poiché è più lento a reagire, rendendolo fluido e non richiede molte correzioni quando procede lateralmente.

Linee e tubi
Proprio come un essere umano, una macchina da corsa ha bisogno di buone linee e tubi per pompare tutti i fluidi intorno all’auto in modo efficiente. Queste linee e tubi intrecciati non sono solo resistenti, ma possono agganciarsi e staccarsi, facilitando la risoluzione dei problemi e la loro sostituzione se necessario. Mette anche a proprio agio il disturbo ossessivo compulsivo delle persone, poiché le linee del carter secco, le linee del carburante, le linee dei freni, le linee del liquido di raffreddamento e tutte le altre linee sono tutte belle e pulite. Tutto deve essere ordinato.

Portabicchieri
Chi ha detto che le macchine da corsa non possono essere pratiche? La Bmw di James ha persino un portabicchieri in carbonio e un posto dove riporre il tuo iPhone.

Prezzo
Quindi quanto costa prendere una vecchia 320d e trasformarla in un’auto da drift vincitrice del campionato? Bene, circa Euro 172-230mila. Il che, se ci pensi, non è poi così male. Sì, non puoi usarla su strada, ma la qualità della componentistica e della fabbricazione è tra le migliori del settore. Quindi, quando pensi a cosa stai ottenendo per meno di una Lamborghini Huracan usata, sembra un po’ ‘un affare. Bene, questo è il motivo che puoi usare quando ti vedono comprare una economica BMW 320d.