Donkervoort F22 Final Five

Rientra tra i costruttori più esotici di supercar, Donkervoort. Millecinquecento esemplari prodotti dal 1978 a oggi, negli anni Ottanta a lanciare una formula purissima di sportività, tipica dei costruttori inglesi e traslata nel Paese dei tulipani.

Una formula passata a lungo e “inevitabilmente” dal motore simbolo per chi avesse l’ambizione di assemblare auto nello stile che fu, in Formula 1, tipico dei garagisti inglesi. Il Ford aspirato nelle sue varie applicazioni, passando per il Duratec e arrivando al Cosworth.

Poi, nel 1999, la scelta di proporre una sportività estrema con il 5 cilindri in linea, turbo, di casa Audi. Oggi, quella storia iniziata 25 anni fa, annuncia il capolinea. Donkervoort F22 Final Five è la serie limitata con la quale il costruttore olandese porterà a conclusione l’offerta di una supercar motorizzata dal frazionamento tra i più particolari e unici sul mercato delle sportive di grande serie.

Non cambiano i numeri del 2.5 litri, sempre da 500 cavalli e 640 Nm. Sempre abbinato al cambio manuale 5 marce con funzione rev-match. Cambiano, migliorando ulteriormente, i numeri della massa in gioco. Con una serie di dotazioni di serie, appartenenti viceversa all’elenco di optional della F22, Donkervoort lima altri 34 kg e porta a 716 kg la massa a vuoto della due posti.

Il merito è dello scarico in titanio, dei cerchi in carbonio a vista, come lo è la carrozzeria. Una dotazione che comprende i freni carboceramici con pinze AP Racing a 4 pompanti, sedili in carbonio e rivestimento in tessuto. Gli optional? Spaziano dal servosterzo all’ABS da corsa, mentre il controllo di trazione regolabile è di serie.

Per mettere in garage una delle ultimissime F22, cinque appena la produzione della Final Five, servono 315 mila euro più tasse. In compenso, si ha una supercar particolarissima, il cui rapporto potenza-peso è di 698 cavalli per 1.000 kg. Non un’auto esclusivamente da accelerazioni sul dritto (2″5 sullo 0-100 orari, 7″5 per i 200 all’ora), ma da guida pura. In curva, il limite è di ben 2G di accelerazione laterale, supportato dal telaio e dall’assetto che ha nelle sospensioni con ammortizzatori adattivi Tractive uno dei punti focali della tecnica.