Gordon Murray presenta la T50, la sua ultima creazione

Negli ultimi sei mesi abbiamo progressivamente imparato sempre di più sul vero successore della McLaren F1 di Gordon Murray. Ora l’attesa per vedere questa nuova supercar per intero è finita. Questa è la GMA T.50 – l’espressione più pura dell’auto di un guidatore da uno dei più promettenti ingegneri e progettisti automobilistici.

La combinazione di una libertà creativa quasi illimitata e la brillantezza tecnica di Murray è potente, e con la regolamentazione del governo che si chiude su auto ad alte velocità come questa, potrebbe essere l’ultima del suo genere: l’ultima supercar analogica.
L’auto stessa è una macchina totalmente su misura, senza oggetti progettata per attirare soprattutto il guidatore; nessun compromesso, nessuna condivisione della piattaforma, nessun turbocompressore, nessun cambio automatico.

È sostenuto da un telaio in fibra di carbonio, ha una disposizione del sedile centrale, è alimentato da un motore V12 aspirato naturalmente e trasmette la sua potenza alla strada solo attraverso le ruote posteriori, ma mescola questi ingredienti visibilmente semplici con i progressi tecnologici raccolti nei precedenti 28 anni per creare l’attuale interpretazione di Murray della “macchina perfetta per il guidatore”. Potrebbe essere la migliore auto del guidatore di sempre. Ecco perché.

Il telaio e i pannelli della monoscocca in fibra di carbonio della T.50 pesano collettivamente meno di 150 kg – una cifra sorprendentemente bassa considerando le norme di sicurezza che devono essere rispettate nel 2020. La cabina è disposta in una configurazione a tre posti, con ciascuno dei tre posti costruito anche con carbonio. Il sedile del conducente pesa solo 7 kg, con ciascuno dei sedili passeggeri anche meno di 3 kg.

Mentre la fibra di carbonio è stata utilizzata anche sulla McLaren F1, Murray ammette che si trattava di una prima applicazione sperimentale del materiale in un’auto da strada, basata sulla sua esperienza in Formula 1. La T.50 beneficia di 30 anni di sviluppo in fibra di carbonio, permettendo al suo telaio di essere più leggero di 20-30 kg rispetto alle F1, ma al contempo due volte più rigido e più confortevole.

Ogni componente è stato preso di mira in nome del risparmio di peso. La pedaliera, ad esempio, è più leggera di 300 grammi rispetto alla F1, mentre il parabrezza ultrasottile è più leggero del 28% rispetto alle tipiche applicazioni in vetro per automobili.
A livello dimensionale, la T.50 ha un ingombro incredibilmente compatto: è più corta e più bassa di una Porsche Cayman, e solo 40 mm più larga nonostante il suo motore V12, l’aeromobile complesso e la cabina a tre posti. Il risultato di queste dimensioni modeste e della leggerezza di accompagnamento è una cifra di peso a vuoto piuttosto sorprendente di soli 987 kg, fluidi inclusi.
Il motore V12 della T.50 è completamente su misura ed è stato progettato tra Murray e Cosworth per un set molto specifico di obiettivi nella costruzione, capacità e design. Il motore 3994cc presenta un angolo cilindro-banco di 65 gradi, con alesaggio 81,5 mm e corsa 63,8 mm. È aspirato naturalmente, funziona con un rapporto di compressione di 14: 1 ed è stato progettato per la massima risposta tanto quanto la sua potenza.

La potenza di picco di 654 CV arriva a 11.500 giri / min, con il picco di coppia a 9000 giri / min. Il V12 ha una densità di potenza di 164 CV per litro, il che significa che supera i 154 CV per litro del motore da 6,5 litri dell’Aston Martin Valkyrie da 6,5 litri – un altro V12 aspirato naturalmente progettato e costruito da Cosworth, sebbene GMA insista che non un singolo componente è condiviso tra il due.

La velocità massima del motore è di 12.100 giri / min – un record per un’auto di produzione. Ma ancora più sorprendente è il suo tasso di guadagno, il V12 in grado di aumentare di 28.500 giri / min al secondo. Questo è quasi tre volte più veloce della BMW S70 / 2 V12 della McLaren F1 e significa che il motore della T.50 è in grado di colpire il suo limitatore di giri dal minimo in soli 0,3 secondi. Per raggiungere questo obiettivo, le parti mobili interne sono state tosate di più peso possibile: la manovella in acciaio è di soli 13 kg e le bielle e le valvole sono in titanio, il tutto per ridurre la massa rotazionale.

Ciò contribuisce all’incredibilmente basso peso complessivo del V12 di 178 kg – un record per un motore per auto da strada V12 e 28 kg in meno rispetto al summenzionato Valkyrie V12. Anche la pedivella si trova a soli 80 mm dalla base del motore, abbassando tutti gli interni del motore a vantaggio della distribuzione del peso. La lubrificazione interna del motore avviene tramite un sistema a carter secco, naturalmente.

Sono state adottate misure quasi ossessive in tutti i fattori degli accessori del gruppo propulsore. Non ci sono cinture sul V12 – tutto è guidato dall’ingranaggio – mentre un sistema ibrido leggero da 48 V che impiega un motorino di avviamento integrato e un generatore semplifica il lato elettrico delle cose. Gli accessori della V12 sono situati lontano dalla vista, il che significa che solo le testate, i collettori di scarico, il plenum di aspirazione e le trombe sono visibili attraverso il coperchio del motore dell’auto.
L’aspirazione del V12 è alimentata da una paletta montata sul tetto che prende in prestito la tecnologia Direct Path Induction Sound vista per la prima volta sulla McLaren F1. Il sistema essenzialmente amplifica il suono di aspirazione dalla paletta del tetto nella cabina, ma funziona sulla base della posizione dell’acceleratore piuttosto che della velocità del motore, mantenendo basso il rumore relativo quando il guidatore si alza, garantendo allo stesso tempo un suono più intenso in caso di grandi applicazioni dell’acceleratore in basso giri.

Il cambio manuale a sei marce è un’altra commissione su misura, questa volta progettata e costruita da Xtrac. Pesa solo 80,5 kg, che – avete indovinato – è un altro record di auto da strada. La sensazione di cambiata è stata accuratamente perfezionata dallo stesso Murray con un movimento corto sul cambio compatto che spunta dal lato destro del sedile del conducente centrale.
L’esclusivo pacchetto aerodinamico della GMA T.50 include sviluppi delle caratteristiche delle auto di Formula 1 di Gordon Murray, nonché delle moderne auto da corsa e da Formula 1.

A dominare il pacchetto c’è una ventola posteriore da 400 mm, che può accelerare l’aria che passa sotto la macchina e fuori dal diffusore posteriore per aumentare il carico aerodinamico. La ventola funziona in combinazione con una selezione di dispositivi aeromobili mobili nel pavimento del T.50, all’interno del diffusore posteriore e sul bordo posteriore dell’estremità posteriore della vettura. Il condotto a pavimento, insieme al design unico del ventilatore, elimina la necessità della “gonna” trovata sulla “fan car” Brabham BT46B progettata da Murray alla fine degli anni ’70. La ventola funge anche da ausilio di raffreddamento per il V12 montato in posizione centrale quando richiesto.

Il T.50 ha un totale di sei diverse modalità aerodinamiche, due delle quali vengono automaticamente attivate senza l’intervento del conducente e le altre quattro sono selezionabili. La modalità automatica è l’impostazione predefinita e consente al sistema di rispondere in modo variabile agli input del conducente, mentre una modalità di frenata si attiva in caso di frenata brusca, sollevando i profili alari e azionando il ventilatore ad alta velocità, raddoppiando il carico aerodinamico e quindi migliorando l’acquisto delle gomme su strada superficie per le prestazioni di frenata più efficaci.

Le altre quattro modalità includono la modalità Downforce elevato per una guida veloce su strada o su pista. Ciò attiva la ventola e i profili alari per migliorare la trazione e l’aderenza in curva ad alta velocità aumentando il carico aerodinamico del 30% rispetto alla modalità predefinita. La modalità Streamline, nel frattempo, riduce il trascinamento della modalità predefinita del dieci per cento per le crociere ad alta e bassa velocità e chiude tutti i condotti sottoscocca e attiva la ventola ad alta velocità per prolungare la scia di trascinamento dell’aria dietro l’auto, in effetti creando una coda lunga virtuale.
La modalità Vmax condivide le impostazioni più rapide con la modalità Streamline, ma aggiunge quasi 50 CV di potenza elettrica dal generatore di avviamento integrato per un massimo di tre minuti, portando la potenza di picco a circa 700 CV.
Per convalidare queste modalità, GMA ha collaborato con il team di Formula 1 Racing Point per utilizzare la sua galleria del vento su strada a Silverstone. Il primo trimestre del 2020 ha visto anche l’apertura del centro servizi e assistenza clienti di Gordon Murray Automotive a Dunsfold Park nel Surrey, insieme alla sede centrale e allo stabilimento di produzione della società, che inizierà la costruzione di automobili nel gennaio 2022.

Come con molti altri elementi della T.50, è impossibile non tracciare parallelismi tra la nuova auto e la McLaren F1. Il loro DNA condiviso è evidente nel design, con proporzioni simili alla base di un’estetica più complessa e contemporanea sul T.50 rispetto al suo predecessore degli anni ’90.
La presa del ram montata sul tetto significa che non sono necessarie prese d’aria su larga scala nei lati del corpo, offrendo loro una semplicità che non si vede su rivali come la Valchiria o la McLaren contemporanea. La cabina a baldacchino ha una sensazione simile “vetrosa” a quella della F1 e può essere migliorata con sezioni vetrate opzionali nella parte superiore delle porte a farfalla. I finestrini laterali sono di nuovo sezionati, ma questa volta non ci sono finestrini posteriori, la visibilità posteriore è gestita esclusivamente dalle telecamere, le cui immagini sono visualizzate su schermi ai lati del pozzetto. Per questo motivo, non ci sono nemmeno specchi retrovisori esterni.

Qualsiasi complessità al design del T.50 viene quasi esclusivamente salvata per la parte posteriore, che aveva bisogno di integrare la ventola, il diffusore sottoscocca, il raffreddamento, l’illuminazione e le uscite di scarico in uno spazio relativamente compatto. Mentre la F1 ha condiviso le luci posteriori con un camion Iveco, le unità LED del T.50 sono personalizzate e, come prevedibile, leggere.

La disposizione del sedile centrale dell’auto ha guidato in gran parte l’architettura degli interni, ma le interfacce e i controlli sono puri Murray. Il volante è privo di comandi ingombranti, mentre i touchscreen sono notevoli per la loro assenza; invece il conducente interagisce con la macchina tramite sei manopole di controllo fresate che fiancheggiano il quadro strumenti. Il contagiri posizionato centralmente è analogo (sembra che l’affermazione di Lexus secondo cui la LFA richiedesse un contagiri digitale per stare al passo con il suo V10 a rotazione rapida potrebbe essere stato un raro caso di ornamento giapponese), mentre entrambi i lati sono display digitali che dividono informazioni del conducente e infotainment /navigazione.
La leva del cambio manuale gira a destra del guidatore su una struttura a sbalzo in carbonio e alluminio che espone anche il movimento della leva sottostante.
Verranno costruiti in totale 100 T.50, a partire dal 2022 e al prezzo di Euro 2,61 milioni al lordo delle imposte o tasse locali. Data la reputazione della McLaren F1, non sorprende sapere che la maggior parte della corsa alla costruzione è già stata assegnata, con una forte accoglienza dal Giappone e dagli Stati Uniti.