Guidare una Ferrari 488 GT3, l’auto da corsa che ha ispirato le auto stradali

Pensi che una 488 Pista sia incredibile? Quindi dovresti davvero incontrare la 488 GT3. Strettamente legata al contendente del campionato mondiale endurance della Ferrari, la 488 GTE, la GT3 è un pilota di razza. Una che condivide il DNA fondamentale con il suo fratello di strada, ma è stata progettata e sviluppata dalle gomme fino a competere in quella che è diventata l’era di maggior successo, competitiva e fortemente contesa che GT abbia mai visto.

Presentata all’inizio della stagione 2016, la 488 GT3 è stata un successo immediato, vincendo le sue prime sei gare consecutive, compresa la 12 Ore di Sebring 2016. Nelle sue prime due stagioni ha ottenuto vittorie in quattro continenti, vincendo il titolo IMSA 2017 in America, la Blancpain GT Series in Europa, la Asian Le Mans Series, il campionato Super Taikyu in Giappone e la Bathurst 12 Hours in Australia. Un record eccezionale contro feroci antogonisti.

Le opportunità di testare le auto da corsa Ferrari supportate dalla fabbrica sono davvero rare, quindi è con grande entusiasmo che ci dirigiamo verso il Mugello – il circuito di proprietà della Ferrari nel cuore della Toscana – per provare la 488 GT3 che ha conquistato la pole durante la Daytona 24 Hours dell’anno scorso. Stiamo effettivamente rompendo il raduno inaugurale del Club Competizioni GT, quindi condividiamo la pista con altre auto clienti Ferrari, non siamo nel frastuono di un fine settimana di gara dal vivo o di una sessione di test.

Situato in una valle tra dolci colline toscane, è un posto straordinario, la pista si estende attraverso il paesaggio per formare un formidabile giro di 5.246 mt. La giornata è rilassata, senza alcuna pressione diversa da quella che ho messo su me stesso, quindi dopo un breve briefing sui controlli è tempo di indossare la mia tuta Club Competizioni GT fresca di scatola (rossa, naturalmente) e mettermi una cinghia. Sembra banale, ma c’è sicuramente qualcosa di veramente speciale nella guida di un’auto da corsa Ferrari.

È certamente un’auto dall’aspetto favoloso – chiaramente pompata rispetto alla 488 auto da strada, ma pur mantenendo una purezza che manca ad alcuni dei contendenti GT3 più stravaganti. Il pacchetto aerodinamico completo è accompagnato da sospensioni e freni che sono ottimizzati entro un micron dalle normative GT3, che consentono una notevole deviazione dalla vettura stradale, ma sono rigorosamente controllati. Ad esempio, la trasmissione è un’unità da corsa a sei velocità su misura, con cambi pneumatici e montata trasversalmente anziché longitudinalmente, il che aiuta con la distribuzione aerodinamica e del peso in modo che l’auto sia meglio bilanciata. È giusto dire che questo è un 488, ma non come la conosciamo.

Una volta entrato, l’ambiente di guida è al contempo stimolante e intimidatorio. Sei molto consapevole della misura in cui queste ultime auto GT3 sono costruite per essere sicure. Le reti impediscono che le braccia si agitino, le ali HANS sul sedile integrano il tuo dispositivo HANS e c’è anche un pannello rimovibile sul tetto, attraverso il quale puoi essere estratto mentre sei ancora legato al sedile in caso di Big One. Tutti i quadri sono robusti, ben distanziati e chiaramente etichettati, quindi mentre in realtà non è necessario fare molta fatica quando si guida, è tutto facile da vedere e da usare mentre si indossa un casco e guanti.

Come praticamente tutte le moderne auto da corsa, uscire dal pitlane e navigare nei primi giri è ridicolmente facile. La frizione – una volta fonte di trepidazione tremante delle gambe – non è troppo acuta o pesante, quindi puoi allontanarti senza dover accendere l’auto o bloccarla per dieci volte di seguito. Una volta in movimento non ti avvicini di nuovo alla frizione fino a quando non torni ai box, la tua gamba sinistra invece diventa un pistone con cui applicare la massima pressione possibile sul pedale del freno.

È una componente del tutto innaturale, ma del tutto essenziale, alla guida di un’auto GT3, perché arrivare a un tempo sul giro decente riguarda soprattutto inchiodare nelle zone di frenata giuste. L’idea di martellare il pedale con la forza e il ritardo con cui pigi il freno non è il modo più corretto per guidarla, ma con grandi slick, notevole carico aerodinamico e freni massicci modulati da un sofisticato sistema ABS minuziosamente regolabile, ci prendi presto piede.

Il processo di riprogrammazione di te stesso è una sfida che richiede alcuni buoni giri, durante i quali ti senti davvero piuttosto perso mentre i tuoi primi sforzi di frenata sono ridicolmente timidi. Ciò ha l’effetto di turbare la macchina, poiché avendo perso troppa velocità ti ritrovi sull’acceleratore proprio nel punto in cui il naso della macchina dovrebbe essere sotto il massimo carico.
Gradualmente corri più a fondo nelle zone di frenata e premi il pedale con più forza, e lentamente la macchina inizia a lavorare sotto di te, trovando più grip e quasi guidandoti verso l’apex. È quando questo processo inizia a sembrare più naturale che la tua fiducia inizia a salire e le cose hanno molto più senso. Per la prima volta ti senti davvero come se stessi guidando la macchina, a quel punto il tuo umore passa istantaneamente dalla frustrazione all’euforia.

Attaccare davvero un giro nella GT3 significa assaggiare il vero impegno. I tuoi occhi si sforzano di individuare i punti di frenata, che sembrano sempre suicidamene corti, anche nella stretta destra alla fine del mostro principale del Mugello. Stai sempre cercando di tracciare una linea sottile tra sondare il limite e superarlo, e mentre quel limite è definito dall’intervento dei sistemi ABS o TC piuttosto che da un massiccio blocco o rotazione nella ghiaia, la punizione sta sapendo che hai sperperato velocità e tempo sul giro.
In termini di prestazioni in linea retta, la 488 GT3 non è strabiliante. Almeno non se hai guidato una supercar moderna nel rivestimento stradale. Sembra folle, ma il successo di GT3 è nella sua capacità di raggiungere la parità di prestazioni tra auto divergenti come la 488 e una Bentley Continental GT3. Nel caso del 488, raggiungere questo “Balance of Performance”, o BoP, significa che la potenza viene ricondotta da qualche parte tra 550 e 600 CV. In combinazione con il trascinamento delle ali che generano il carico aerodinamico, senti la 488 colpire un muro invisibile una volta entrato in sesta marcia, quando l’auto stradale più scivolosa e più potente continuerebbe ad accelerare. È un male necessario. È ancora meno appetibile quando sei al volante, ma favorisce una corsa incredibilmente ravvicinata.

Il punto in cui la 488 brilla davvero è negli angoli, specialmente quelli ad alta velocità, ma non del tutto piatti. Ci sono numerose sezioni memorabili del giro al Mugello, ma le parti salienti per me sono la corsa attraverso le curve sei, sette, otto e nove, dove la pista precipita ripidamente in discesa attraverso la destra a Casanova, quindi a sinistra per Savelli, prima di tornare indietro sull’altro lato della valle con una coppia di mancini apparentemente infinita e velocissima chiamata Arrabbiata 1 e 2, quest’ultima che si stringe subito dopo essere scomparsa su una cresta cieca.
Devi davvero ingoiare duro qui se vuoi avvicinarti ovunque alle capacità della 488, ma anche se porti un po’ troppa velocità attraverso l’elemento in discesa, o ti ritrovi a correre largo sopra la cresta cieca, c’è abbastanza stabilità nella auto per poter uscire dall’acceleratore e applicare un po’ più di bloccasterzo. Non mi aspettavo un tale livello di azione, e mentre ci sono alcuni angoli in cui preferirei un equilibrio meno guidato dal naso, il 488 certamente sembra che si prenda cura di te.

Data la natura delle corse GT3, in cui le auto sono spesso finanziate da ricchi dilettanti che condividono la guida con i professionisti, la priorità dichiarata dalla Ferrari di rendere stabile la 488 e il perdonare di guidare è astuta. Questo mette più pressione sui professionisti per ottenere il massimo assoluto dall’auto, ma quello è il loro lavoro. Quindi, mentre spesso trascorrono interi periodi scambiando decimi e centesimi di secondo contro i professionisti delle auto rivali, se il loro co-pilota dilettante può quindi entrare e girare o avvicinarsi costantemente al proprio limite personale invece di combattere con un nervoso auto che può essere domata solo dai migliori, quindi hanno molte più possibilità di successo. Avendo avuto un’idea di cosa significhi guidare, vorrei solo essere abbastanza ricco da unirmi a loro.