My20 Nissan GTR nismo 2020

C’è ancora un forte tremolio e scricchiolio sulle superfici ruvide, ma mentre nella vecchia auto ogni impatto sembrava di aver colpito un marciapiede a bordi quadrati, ora la collisione iniziale è stata ammorbidita quanto basta per togliere il fastidioso problema.

Un’indagine sul pacchetto stampa in seguito rivelerà che gli ammortizzatori di Bilstein sono stati riavviati del 5% in compressione e di un 20% in rimbalzo. Questo lo rende molto più in linea con le impostazioni della GT-R Track Edition, anche se gli ingegneri affermano che il motivo per cui sono stati in grado di ammorbidirlo è grazie ai risparmi che sono stati fatti con un peso non sospeso.
Il principio tra questi risparmi è il 16,3 kg sottratto alla linea di fondo montando freni in carbonio-ceramica Brembo. E’ molto strano, al limite dello sconcertante, che la ceramica al carbonio non sia stata messa fino ad ora sul foglio delle specifiche della R35, almeno come opzione. Per un’auto così pesante, con un assetto così tecnologicamente inclinato in avanti, sembrerebbe una misura perfetta. Ad ogni modo, sono qui adesso ed è un’aggiunta gradita.

L’altro risparmio di peso non sospeso si trova nelle leghe forgiate Rays da 20 pollici che sono state alleggerite per un volume di 100 g. E questo è un totale di 100 g – 25 g per ruota. Inoltre vi sono i 7 kg di carico aerodinamico aggiuntivo forniti dalle prese d’aria sugli archi anteriori. Gli uomini Nissan chiamano il loro approccio di studio, “kaizen”, il che significa il costante bisogno di evolversi e perfezionare. E ormai sembrano essere finiti con i migliori perfezionamenti per la dodicenne R35.

Se dai un’occhiata ai numeri, potresti pensare che gli ingegneri non siano stati in grado di trovare nulla da migliorare sotto il cofano canalizzato NACA, perché il motore VR38DETT sta producendo gli stessi 592 CV del precedente Nismo. Tuttavia, il V6 è ora spazzato via dai turbocompressori presi direttamente dalla macchina da corsa GT3 di Nismo. Il vantaggio essenziale di questi è una riduzione dell’inerzia, che secondo Nissan si traduce in un miglioramento del 20% nella risposta dell’acceleratore.

Riesci a sentire la differenza? Forse il motore gira un po’ ‘più acutamente una volta che supera i 3000 giri / min, ma fondamentalmente è come al solito. Colpisce in avanti e artiglia all’asfalto mentre esce dagli angoli, sfruttando chiaramente ogni singola oncia di spinta.
Ciò che ha fatto la differenza è lo scarico in titanio rivisto. I suoni prevalenti sono ancora i rumori leggermente industriali, quasi futuristici dell’aria che vengono fatti a pezzi e forzati in varie direzioni diverse, ma ora ci sono anche ulteriori rumori forti e percussivi dallo scarico sul sovraccarico. Forse non molto originale, ma non sembrano altrettanto artificiali come in alcune auto e penso che siano divertenti.
Quello che è anche divertente è il modo in cui la parte frontale della GT-R riesce a oscillare in curva. Puoi sentire il peso nell’auto dal momento in cui entri in essa, anche il selettore del cambio, molto meccanico, ti da sensazioni di guida estreme e molto ruvide come se tu stessi guidando una Catheram ma di quasi 2000 kg.

Se colpisci forte i freni senza che la macchina sia completamente dritta, puoi sentire la massa che cerca di liberarsi, ma in modo altamente gestibile. Resta, forse sorprendentemente, un’auto che adora essere afferrata dalla gola del collo e davvero guidata. Come hai potuto fare con la vecchia Aston Vantage, puoi dire che questa è, ironia della sorte, un’auto di una generazione più analogica e tanto più bella in molti modi. Lungi dal fare tutto per te, ti vuole far rimboccare le maniche e coinvolgere nel processo di avanzamento lungo la strada.

E che dire di fare progressi su una pista? Innanzitutto, come ci si aspetterebbe, i freni in carbonio sono fantastici. Non è che abbiano notevolmente più potenza, solo che c’è più progressione attraverso il pedale e molto meno odore dopo un paio di giri.
In secondo luogo, la parte anteriore dell’auto è più reattiva e regolabile e la ragione più probabile sono le modifiche delle sospensioni alleate ai nuovi pneumatici Dunlop che hanno una mescola più appiccicosa e una patch di contatto più grande dell’11%, con un aumento del 5% della forza in curva.

Infine, il cambio in modalità R ha un algoritmo migliorato del cambio quando lasciato in auto. Questo potrebbe non sembrare molto attraente, ma è terribilmente impressionante e se stavi imparando un nuovo circuito, ti darebbe una cosa in meno a cui pensare mentre pensi a curve a sinistra e destra, a rettilinei e punti di frenata.
In definitiva, il Nismo non può mascherare il suo peso di 1725 kg, sia in pista come su strada. Ai limiti dell’adesione sembra più grande che agile, ma riesce anche a non sentirsi di piombo. Si scatena con una specie di slancio irresistibilmente attraente. Dodici anni dopo, è ancora impressionante. Ma il Nismo sicuramente non è un affare. Inoltre, non sono sicuro che sia selvaggiamente migliore della prima R35 che ho guidato. Certo, è stato silenziosamente raffinato e migliorato per oltre un decennio, ma le sensazioni fondamentali sono tutte uguali. E quella macchina originale costava solo 60.000 euro, mentre questo Nismo viene venduto a tre volte e mezzo il prezzo della vecchia che ammonta a 200.350 euro. Sì, la Porsche riesce ad avere un enorme divario tra una base Carrera e una GT2 RS, ma c’è anche un abisso tra queste due versioni della 911 in termini di feeling e prestazioni. Non credo si possa dire lo stesso dell’attuale portafoglio GT-R.

Naturalmente, nient’altro ti darà le sensazioni che fa una GT-R. Nessuna Aston, McLaren o Lexus si comporteranno o ti faranno sentire le stesse cose della grande Nissan. È ancora qualcosa di anomalo nel mercato delle auto ad alte prestazioni e di conseguenza non ci sono sostituti al momento.
Ma tutto ciò ci fa sorgere una spontanea domanda: quando vedremo una R36?