Nuova Ferrari Purosangue

Per carità, non chiamatela SUV! La nuova Ferrari a quattro posti e quattro porte, secondo Maranello, non è una banale sport utility ma una vera sportscar. Nel senso che ha prestazioni e dinamica di guida tipiche delle supersportive pure del Cavallino. È la Ferrari più grande e lunga mai costruita: 4,97 metri di lunghezza, 1,59 metri di altezza. E un peso di oltre due tonnellate. Per la precisione 2.033 kg a secco. Dimensioni proprio da SUV se vogliamo, ma questa Ferrari Purosangue non vuole proprio essere assimilata alle altre sport utility.

Perché è un’altra cosa. Fin dal prezzo, fissato in 390 mila euro tasse comprese. Cui vanno aggiunti gli immancabili optional che faranno lievitare facilmente il listino oltre i 400mila euro. Proibitivo? Non per i clienti Ferrari che hanno già fatto la coda versando un anticipo di diverse decine di migliaia di euro senza aver nemmeno mai visto l’automobile. Nè dal vero, né tantomeno in fotografia. I primi duemila clienti che si sono prenotati hanno potuto ammirarla di persona martedi 13 sera in Toscana nel corso di un party privatissimo. E per godersi dal vero il loro acquisto alla cieca non hanno indugiato a precipitarsi in Italia da tutto il mondo.
La Ferrari Purosangue è un’auto diversa. Una vera Ferrari ma con quattro comodi posti. Massiccia e imponente come una sport utility, ma non morbida di assetto e votata al rollìo nella guida come tutti i SUV. Il Purosangue si picca di essere simile per carattere e comportamento dinamico alle Ferrari biposto più cattive. D’altronde il nome Purosangue sta a sottolineare proprio questo: pur se possiede dimensioni extralarge, Ferrari vuole evidenziare che nelle sue vene scorre lo stesso sangue e lo stesso carattere selvaggio di tutte le sportscar del Cavallino.

Proprio per restare il più possibile fedeli alla linea di sangue delle sportive del Cavallino, Ferrari ha motorizzato il Purosangue col propulsore più celebre e famoso della propria gamma: il 12 cilindri a V di 6,5 litri di derivazione 812. Che su quest’auto sviluppa la bella potenza di 725 cavalli. Per migliorare poi la dinamica di guida messa a dura prova da dimensioni e peso extralarge, i tecnici hanno realizzato una innovativa sospensione attiva a controllo elettronico. Che ottimizza sia l’assetto che il comfort di marcia. Vediamo perciò meglio in dettaglio com’è fatta la Ferrari Purosangue e quali sono i suoi punti di forza e le sue esclusività. Perché questa non è una Ferrari come tutte le altre, ma una vera rivoluzione per Maranello.
L’obiettivo di Maranello è stato quello di realizzare la prima Ferrari veramente a quattro posti. Posti comodi. Ci sono state altre auto del Cavallino in passato in grado di ospitare quattro passeggeri (l’ultima la GTC4 Lusso), ma in realtà – secondo una definizione cara al fondatore – le (poche) Ferrari con sedili posteriori erano chiamate 2+. Una definizione di comodo per sottolineare che si trattava di vetture effettivamente perfette per chi sedeva davanti, ma con l’aggiunta di due striminziti sedili posteriori. Perché secondo Enzo Ferrari aggiungere due posti veri alle sue auto avrebbe stravolto la personalità del veicolo. Avrebbe provocato l’allungamento del passo, l’aumento il peso e questo avrebbe limitato perciò sia le prestazioni che il piacere di guida.

Ora i tempi sono cambiati e la tecnologia moderna ha permesso di compensare pesi extra e dimensioni extralarge. Per cui il Purosangue è la prima Ferrari in grado di offrire quattro posti veri belli comodi, senza sacrificare la performance. E non finisce qui. Sul Purosangue ci sono, un po’ nascoste in verità dalla linea coupé, anche due porte posteriori per far salire più comodamente a bordo i passeggeri dei sedili dietro. Già in questo aspetto il Purosangue stabilisce un record: è la prima Ferrari della storia a quattro porte.
E poi non si tratta nemmeno di porte convenzionali: le due porte posteriori si aprono controvento. Sono incernierate dietro e quando si spalancano tutte e quattro le portiere, si apre alla vista uno spettacolo formidabile: il colpo d’occhio che offre l’intero abitacolo, che appare come un bozzolo pronto ad accogliere guidatore e passeggeri.

C’è anche un vantaggio tecnico che ha guidato la scelta delle porte controvento: con questa conformazione è possibile realizzare portiere molto più corte del normale perché si spalancano più ampiamente (a 79° contro i 65° delle tradizionali) e rendono la salita più agevole. L’uso di porte più corte, incernierate dietro invece che sul montante centrale, ha permesso ai progettisti di poter ridurre l’interasse dell’auto che altrimenti, invece dei 3018 mm attuali, sarebbe risultata vistosamente più lunga. Inoltre per camuffare il design da quattro porte e restituire una vera immagine da coupé, le porte dietro non sono dotate di vere e proprie maniglie, ma c’è una specie di levetta ben nascosta nella zona anteriore. Da dentro invece si aprono con un pulsante elettrico.
Un particolare importante: i posti dietro sono singoli. Si tratta di veri e propri sedili avvolgenti, tali e quali a quelli anteriori. Il motivo va ricondotto all’origine del progetto. Il Purosangue dev’essere una Ferrari in tutto e per tutto, nelle prestazioni sportive e nella dinamica di guida. Raggiunge velocità elevate in curva, ha grande aderenza e scatena una buona forza g laterale. Per questo motivo i passeggeri posteriori hanno necessità di sedere su un sedile avvolgente che li trattenga dai scuotimenti provocati dalla forza centrifuga. Per questo anche dietro ci sono sedili sportivi analoghi a quello del pilota. Per questo la vettura è a quattro singoli posti. Il che significa anche che è omologata per quattro persone, non cinque. Non esiste un posto supplementare centrale, nemmeno per un bambino. Inoltre l’albero di trasmissione che occupa il tunnel centrale impedirebbe a un eventuale quinto passeggero di sistemare le gambe.

Essendo un’auto di dimensioni più grandi delle solite Ferrari, per il Purosangue Maranello ha dovuto realizzare ex novo oltre l’85% dei componenti. Il telaio è in leghe di alluminio ad alta resistenza con profilati estrusi connessi mediante fusioni; a questi sono collegati gli elementi portanti in lamiera. Per via della nuova tecnologia costruttiva, il telaio ha una rigidità strutturale e torsionale superiore del 30% rispetto al telaio della GTC4 (la precedente Ferrari a quattro posti ma soltanto due porte); la carrozzeria che lo ricopre è in alluminio ma alcuni componenti, in particolare il grande tetto, è realizzato in carbonio per abbassare il baricentro. Un vantaggio considerevole se si pensa che il tetto in carbonio pesa il 20% in meno di uno corrispondente in alluminio.

Sul Purosangue la Ferrari ha fatto ricorso allo schema transaxle per alloggiare nella vettura motore e cambio. Un layout che prevede motore collocato sull’anteriore e cambio invece alloggiato nella zona posteriore. Una soluzione cui Maranello ricorreva fin dal passato nelle proprie berlinette a motore anteriore: serve per bilanciare il più possibile i pesi per arrivare vicini al baricentro perfetto per un’automobile che prevederebbe la ripartizione dei pesi 50/50 fra i due assi ruota. Sul Purosangue, grazie al cambio collocato dietro il 49% dei pesi grava sull’anteriore e il 51% dietro.
Il cambio è un 8 marce a doppia frizione a carter secco, mentre il propulsore V12, collocato davanti ma entro l’asse delle ruote per ottimizzare il baricentro, è un 12 cilindri a V a iniezione diretta di 6,5 litri (94×78 mm di alesaggio e corsa) con bancate a 65°. Deriva da quello della 812 Competizione ma sono stati però ridisegnati i sistemi di aspirazione e scarico. Sviluppa 725 cavalli a 7.750 giri/minuto (la 812 Competizione raggiunge invece gli 830 cv) e una coppia elevatissima: 716 Nm a 6.250 g/m. Superiore persino alla 812. Ma uno dei motivi per cui il motore è stato riprogettato è per addolcire la curva di coppia: essendo un’auto versatile e multiuso la spinta del motore dev’essere fruibile anche a basso regime. In questo caso il Purosangue sviluppa ben l’ottanta per cento della coppia motrice già a 2.100 giri.
Anche se non è uno sport utility, ma una sportscar rialzata, il Purosangue dispone di un sistema di trazione integrale. Ma a metà. Che vuol dire? Che Ferrari non voleva una vera 4×4 per mantenere sul Purosangue il comportamento dinamico delle trazioni posteriori pure, come la 488 e le altre supersportive. Il Purosangue però è un’auto multiuso dall’impiego più versatile di una berlinetta. Per cui Ferrari ha utilizzato il sistema di trazione integrale compatto già sviluppato per la GTC4. Un dispositivo chiamato PTU (Power Transfer Unit) che è formato da una serie di ingranaggi controllati da una frizione che spostano parte della coppia (anche più del 50%) sulle ruote anteriori fino a un certo valore
Questo può soddisfare la richiesta di motricità in caso di guida su fondi viscidi come terra o neve o sul bagnato, dove chi guida affonda l’acceleratore in modo parziale (sono pur sempre 725 cavalli!). Quando però la richiesta di coppia tramite l’acceleratore si fa elevata, il sistema smette di agire (di solito avviene oltre la 4° marcia e sopra i 200 km orari) e l’auto torna a marciare come una trazione posteriore pura. Ma a quel punto significa che si sta accelerando a fondo perché il grip dell’asfalto lo permette per cui non serve più spostare coppia sull’avantreno.
Per rendere più agevole la guida di un’auto così imponente (4,97 metri di lunghezza e 3018 mm di passo) Ferrari ha fatto ricorso anche sul Purosangue al sistema di ruote sterzanti posteriori introdotto sulla F12 Tour de France. Una soluzione che accorcia virtualmente il passo dell’auto quando di curva a bassissima velocità e migliora l’agilità.

L’altra grande novità del Purosangue sono le sospensioni attive. Si tratta di una soluzione studiata in collaborazione con la società Multimatic, che realizza gli ammortizzatori impiegati sul Purosangue. La chiave del sistema sono speciali ammortizzatori idraulici, ciascuno dotato però di un motore elettrico. Tanti realizzano sospensioni attive sulle proprie auto, ma quello che rende uniche quelle della Ferrari Purosangue è la velocità di esecuzione. E quindi la risposta alle forze fisiche che si generano per effetto del fondo stradale e della dinamica di guida. Il sistema attivo funziona a 48 volt per cui il motore elettrico dell’ammortizzatore è in grado di controllare ad elevata velocità il funzionamento e reagire istantaneamente ad ogni variazione delle forze fisiche, adeguando istantaneamente la risposta dell’ammortizzatore.
Queste sospensioni attive permettono di migliorare la stabilità di marcia in curva e di ridurre il rollìo, che per un’auto alta 1,59 metri che pesa due tonnellate è fondamentale. Ma anche migliorare il confort di bordo smorzando le micro-sconnessioni del fondo stradale.
Abbiamo avuto l’opportunità di sederci in anteprima all’interno del Purosangue. E bisogna ammettere che anche se con la stranezza delle quattro porte e dei posti posteriori, è a tutti gli effetti una vera Ferrari. La posizione di guida non è seduta come sulle maggior parte delle auto rialzate, ma è piuttosto distesa. Le gambe non sono piegate, ma tese. Comandi e display sono simili a quelli della SF90 Stradale, con i comandi touch sulle razze; ma a partire dal pulsante di avviamento fino al manettino e ai pulsanti che accendono le luci, alcuni sono tornati ad essere veri tasti fisici che si premono e fanno click e non si devono soltanto sfiorare col polpastrello.
Al centro del tunnel c’è un pomello rotondo che fuoriesce elettricamente e da cui si comanda tutta la climatizzazione, toccando a sfioramento la superficie del pomello per alzare o abbassare la temperatura. Lo stesso pulsante c’è anche fra i posti posteriori per consentire ai passeggeri dietro di decidere il proprio livello di temperatura.
L’altra curiosità è che il passeggero anteriore ha a disposizione un grande display da 10”2, simile a quello del guidatore, dove sono replicate tutte le funzioni dell’infotainment e anche gli indicatori di velocità e regime motore. Quindi non c’è un unico display centrale fra i due posti come su tutte le auto ma ognuno degli occupanti dei sedili anteriori ha il proprio personale schermo.
I sedili singoli posteriori invece, sono comodissimi e avvolgenti. Rivaleggiano per seduta e contenimento con quelli anteriori. Stessa forma, stessa imbottitura. Però sono completamente reclinabili per trasformare il Purosangue in una specie di super-station wagon. Così la capacità di carico del baule, che è di 470 litri, una volta abbattuti i sedili passa ben oltre i mille litri. Si può quasi caricare un mobile dell’Ikea…