Porsche 911 GTS ibrida

A suo modo diverrà un modello “storico”, perché per la prima volta introduce Porsche 911 al mondo dell’ibrido. Di modi per elettrificare un’auto ve ne sono una miriade. Porsche 911 GTS imbocca la via necessariamente votata all’incremento delle prestazioni.

A esigue percorrenze in elettrico, frutto di un sistema PHEV, dice no preferendo compattezza e contenimento delle masse. Cinquanta chili in più, questo l’aggravio di peso della nuova GTS 2024 ibrida rispetto al progetto di 911 finora sul mercato.

Si chiama T-Hybrid la soluzione pensata da Porsche per la 911 GTS, installata in un sistema composto dal motore boxer 6 cilindri da 3.6 litri di cilindrata. Zero e sei l’incremento di cubatura, ottenuto da un aumento dell’alesaggio a 97 mm e della corsa a 81 mm, rispetto al 3 litri boxer twin turbo della GTS uscente. Novità importantissima, la 911 ibrida adotta un singolo turbocompressore. Qui sta il primo focus sull’elettrificazione.

Porsche introduce un attuatore/generatore elettrico tra girante e compressore, solitamente collegati meccanicamente da un alberino su cuscinetti. La soluzione non è inedita nel panorama delle sportive stradali e il turbo elettrico opera in modo simile al MGU-H delle F1. Ovvero, permette di sviluppare il regime di rotazione ottimale del turbocompressore affinché generi sempre la pressione di sovralimentazione migliore, inoltre recupera energia dai gas di scarico. Questa caratteristica porta a fare a meno della valvola wastegate.

Grazie alla gestione elettronica del turbo elettrico, infatti, i gas di scarico che alimentano la girante, in specifici frangenti di guida vengono trasformati dal motorino elettrico tra girante e compressore in energia immagazzinata nella batteria posizionata sull’anteriore della Porsche 911 GTS 2024.

La potenza massima del motorino sul turbo elettrico è di 15 cavalli, la batteria è da 1,9 kWh con una tensione di 400 volt. Sono valori, questi ultimi, propri di un’auto full hybrid convenzionale. L’energia è impiegata, tra i vari sistemi di bordo, sia dal climatizzatore (che fa a meno pertanto della cinghia di collegamento all’albero motore) che dal controllo attivo del telaio PASM, controllo sia della rigidità degli ammortizzatori che del rollìo.

Tornando al cuore del sistema ibrido della 911 GTS, i valori di potenza e coppia espressi dal turbo 3.6 litri sono di 541 cavalli e 610 Nm, di cui 485 cavalli e 570 Nm apportati dal motore termico.

Un secondo motore elettrico è installato sul cambio doppia frizione 8 marce. È un’unità da 54 cavalli e 150 Nm di coppia motrice, direttamente erogabili in modalità di boost sulla linea di trazione. Rispetto alla 911 GTS uscente, non ibrida, la nuova eroga 61 cavalli in più e dichiara prestazioni nell’ordine dei 3″ netti sullo 0-100 km/h e 312 km/h di velocità massima.

Al contenimento del peso entro i 50 kg di aggravio rispetto al passato contribuisce anche la batteria a 12 volt al litio.

Stile e funzione, sulla nuova 911 ibrida, si fondono e mostrano il risultato nella nuova fascia paraurti anteriore. Cinque elementi a flap, attivi e controllati elettronicamente, gestiscono il raffreddamento delle masse radianti. Altri due profili, nascosti alla vista, gestiscono i flussi in un’ottica di prestazione dal fondo. Detto dei nuovi fari Matrix led (resta l’opzione dei Matrix led HD con 32 mila microspecchi per direzionare in modo precisissimo il fascio di luce), anche la Porsche 911 Carrera riceve delle novità con l’introduzione della 911 GTS ibrida.

Segnatamente, l’incremento di potenza a 394 cv e 450 Nm (4″1 0-100 km/h; 294 km/h) arriva grazie all’installazione di due turbocompressori sul motore 3 litri boxer di derivazione GTS non ibrida, insieme all’intercooler utilizzato su 911 Turbo.

I prezzi di listino della 911 GTS T-Hybrid in configurazione coupé partono da 177.518 euro sul mercato italiano, dove le prime consegne sono previste a fine anno. La rinnovata 911 Carrera parte da 133.686 euro, prime consegne dall’estate.