Porsche GT3 RSR vs Porsche GT3 R vs Porsche GT3 Cup

La Porsche 911 GT3 è un modello tenuto in grande considerazione per molte ragioni, ma c’è un tratto di fondo comune a tutto ciò che ha spinto il modello alla grandezza da quando è stato introdotto nella generazione 996 della 911. Motorsport, e più prontamente la sua correlazione diretta ad esso ha mantenuto pura la ricetta, data la grandezza del marchio al di là di quelli che i rivali di AMG sono stati in grado di abbinare e ha creato un modello per costruire quella che è stata costantemente una delle migliori auto da pilota sulla strada.

Prima di prepararci per una nuova generazione di GT3, abbiamo provato tre modelli Porsche GT dell’attuale generazione di diverse serie di corse per vedere come si confrontano tra loro e le GT3 e GT3 RS stradali che continuano a definiscono la grandezza delle auto ad alte prestazioni, a partire da forse il pilota Porsche GT più estremo di tutti. La 911 RSR.
Devo indossare i tappi per le orecchie? Questa è la domanda. Grazie al cielo ne ho portati alcuni. Se sei stato a un round del WEC negli ultimi due anni, saprai che la 911 RSR da 4 litri aspirata è un faro di purezza sonora e violenza in un campo di auto che, in gran parte, suonano piuttosto poco entusiasmanti. Mentre eseguo la sequenza di partenza e spingo lo starter, il flat-six si accende appena sopra la mia spalla, ed è più rumoroso al minimo nell’abitacolo di una 911 GT3 da strada sulla linea rossa. Così forte.

La 911 RSR di classe GTE ha quell’aura esotica che tende a circondare le auto della squadra ufficiale di Weissach. È chiaramente molto più di una semplice 991 altamente sviluppata: ovviamente il motore viene spostato in un punto proprio davanti all’assale posteriore, ma utilizza anche sospensioni anteriori a doppio quadrilatero invece dei soliti montanti MacPherson e anche la posizione di seduta è spostata verso l’interno per fornire maggiore protezione al conducente.

Potresti pensare che spostare il motore riguardi la dinamica del telaio, ma ha a che fare con l’aerodinamica più di qualsiasi altra cosa. Le regole GTE specificano l’ambito del diffusore posteriore e stabiliscono che non ti è permesso avere lunghi tunnel che sporgono lontano dal retro dell’auto. Ma con una 911 la posizione del motore significa che non c’è spazio per grandi tunnel sotto la parte posteriore dell’auto stessa, a differenza dei suoi rivali a motore centrale di Ford e Ferrari, quindi il motore viene spostato in avanti. Lo spostamento del motore ha inoltre consentito di spostare il peso all’indietro dalla parte anteriore della vettura, concentrandolo maggiormente al centro. L’RSR non è solo più veloce, è anche più gentile con le gomme posteriori.

In precedenza, Kévin Estre, un uomo che, mentre scrivo, ha appena superato un rivale all’N24 mentre era in parte sull’erba con la sua 911 GT3 R mentre si avvicinava al Döttinger Höhe a circa 290 kmh, mi ha portato a fare una rapida “gita” per imparare il Circuito infield del Lausitzring. La nostra auto preferita era una 911 R argento con strisce verdi, che Estre, che ha tutta la freddezza sicura di sé che ci si potrebbe aspettare da un pilota professionista francese che guida per la fabbrica Porsche, ha lanciato intorno mentre dispensava consigli con soave disinteresse. Adesso tocca a me.
L’acceleratore è affilato come la baionetta di un parà e la frizione spietata; va bene se hai l’abilità, ma io non ce l’ho, e mi fermo, riportando in vita i “sei” e poi barcollando via mentre noi RAH-RAH-RAH scendiamo dalla pitlane. Non appena siamo liberi ed entriamo in circuito, spingo completamente il gas e l’RSR esplode in avanti con una raffica di rumore. Con circa 503 CV nonostante un limitatore d’aria e un peso minimo certificato di 1243 kg, è molto veloce, ma non così allettante nella sua intensità. No, la vera bellezza del pacchetto è tutto il resto che fa.

Alle auto GTE è consentito il controllo della trazione, ma non l’ABS. I poteri di rallentamento dell’RSR sono erculei, ma c’è una sequenza di luci sul volante che ti dice se sei vicino al bloccaggio delle ruote. Ad ogni giro schiaccio i freni sempre più forte, allentando leggermente la pressione quando raggiungiamo il punto di svolta della curva. La curva uno è un esempio calzante: un’esplosione lungo il rettilineo di partenza-arrivo dell’ovale, il motore che urla e le luci del cambio sul volante lampeggiano, poi una lenta a sinistra sul campo interno. È così bello attaccare questa curva, la RSR entra con un’immediatezza e una sicurezza che riassume tutto di buono della macchina. Semplicemente non riesco a credere quanto sia facile guidare. Certo, immagino se lo spingessi al limite delle sue capacità – e non ho paura di ammetterlo dato che questi sono i miei primi sei giri qui intorno, e ho avuto una richiesta gentile ma comunque severa di non buttarla via, non ci proverò nemmeno – ha il suo vantaggio, ma non è ovvio in questo momento.

Invece, mi sto dilettando nella stabilità, nella chiarezza della sua comunicazione e nell’assoluta presa offerta; ogni controllo è perfettamente ponderato e si muove con una precisione oleosa ed esigente che è appannaggio di un’auto da corsa di prima linea su misura e senza oggetti. È gloriosa e fingo innocenza di essermi intrufolato in un giro extra dopo che il tabellone dei box è uscito. È una droga e ne ho bisogno di più: dovrebbero bastare pochi stint in 24 ore.
Per molti versi questa GT3 R (una versione 2017MY, da allora sostituita per il 2019 da una nuova auto ancora basata sulla scocca 991) sembra tanto arrabbiata quanto la RSR, trasudando una minaccia combattiva, ma in realtà è un animale abbastanza diverso sotto l’ala gigante, spaccalegna sporgente e abbondanti prese d’aria. Ovviamente è molto più di una 911 per cominciare: l’interno è deciso quasi quanto quello degli RSR, e l’auto geme e morde mentre balbettiamo lungo la corsia dei box, il cambio sequenziale che urla sopra la corteccia del sei piatti, ma il motore è dove ti aspetteresti che sia e la posizione di seduta è meno aliena. Non è difficile vederlo come un’estensione logica di una 911 GT3 RS.

Le auto con specifiche GT3 sono rivolte, in generale, a ricchi dilettanti, gestite principalmente da team privati e, inoltre, sono equalizzate nelle loro prestazioni rispetto alle rivali dalla temuta matrice Balance of Performance. Quei dilettanti spesso assumono giovani con le scarpe calde come loro compagni di squadra, che combattono per i decimi in auto in cui è difficile per i professionisti fare la differenza solo attraverso i loro talenti.
Con questo compito in mente, la GT3 R ha sia l’ABS per gli sport motoristici che i sistemi di controllo della trazione, ed è deliberatamente impostata per essere più amichevole vicino al limite. In pista ispira immediatamente fiducia, anche perché la tecnica di frenata anche ad alta velocità è semplicemente schiacciare il pedale con la forza consentita dai muscoli del polpaccio. Non credo di arrivare da nessuna parte vicino alle pressioni richieste, che un amico che ha corso professionalmente con macchine GT3 per anni dice che mi richiederebbe di scendere subito in palestra. E resta lì.
Con circa 500 CV c’è poca differenza di velocità rispetto alla RSR, ma il trasferimento del peso è prevedibilmente più ovvio, data la posizione del motore della R. È molto divertente, però: accessibile in un modo che rende il prurito di voler correre quasi insopportabile. L’impegno in frenata viene premiato e si può quindi essere davvero aggressivi con l’acceleratore grazie alla combinazione di trazione del motore posteriore e rete di sicurezza del controllo della trazione.

Come è normale nel mondo del motorsport, una corsa agli armamenti significa che le vetture GT3 sono diventate sempre più specializzate e la GT3 R 2019 eredita alcuni componenti chiave dalla RSR, tra cui sospensioni anteriori a doppio quadrilatero, elettronica più sofisticata e aero, bocchettoni di carburante su entrambi lati dell’auto e un motore con più coppia ai medi regimi. Varie opzioni inoltre ti consentono di adattare l’auto a particolari serie di gare e di aggiornare ulteriormente la sua elettronica con collegamenti dati aggiuntivi, monitoraggio della pressione dei pneumatici e così via.
La “Cup car” è di gran lunga la più umile del nostro trio, sia nell’aspetto che nelle specifiche tecniche, ma produce quasi la stessa potenza (478 CV) della R e della RSR, date le restrizioni applicate a quelle altre due. C’è anche la piccola questione che non ci sia ABS o controllo di trazione. Questa attuale versione della Cup, basata sulla 911 della generazione 991.2, è l’ultima di una lunga serie di 911 monomarca risalenti all’inizio degli anni ’90, con oltre 3500 esemplari attualmente venduti. Un business altamente redditizio.

Le Carrera Cup nazionali e la Supercoppa riguardano l’identificazione, lo sviluppo e la premiazione del talento dei piloti più di qualsiasi altra cosa. Puoi dire che questa macchina metterà alla prova il suo guidatore e avrà bisogno di essere lusingata dal momento in cui abbassa il muso lungo la corsia dei box in quel modo peculiare della 911, con molle più morbide davanti rispetto al posteriore grazie al motore posteriore. Nonostante sia enormemente rigida rispetto a una GT3 RS da strada, rispetto alle altre due vetture qui sembra molleggiata in modo molto morbido e la gestione del trasferimento di peso è fondamentale se vuoi ottenere il meglio da essa. In una serie altamente competitiva, sia nazionale che internazionale, la differenza tra vincere ed essere anche un corridore è minima, ei migliori piloti di Cup sviluppano una vera specializzazione nelle vetture. È qualcosa che li rende molto utili se sono giovani che scalano la scala del motorsport Porsche.
Ogni volta che premo leggermente l’acceleratore, mi preparo affinché la parte posteriore dell’auto esca improvvisamente mentre si dimena. Non è tanto ottenere il blocco in quel preciso momento che è una preoccupazione; più quanto sarà imperativo toglierlo di nuovo per evitare che l’auto giri improvvisamente a tutto vapore verso destra e nel vicino muro di cemento inflessibile.
Man mano che la mia fiducia aumenta e prendo l’acceleratore prima e più acutamente nelle curve più lente, così scopro che la Cup sovrasterzerà anche a potenza minore con relativa facilità, anche se questo sicuramente costa tempo sul giro. La Cup mi regala anche il mio unico “momento topico” della giornata: blocco gli anteriori in frenata per il sinistro più stretto, e invece di rischiare un incidente ho lasciato deliberatamente la macchina ampia.
Delle tre vetture qui è la Cup che senza dubbio mi offre la sfida più grande. È una bella sfida, mente, e come con tutte queste 911, data la possibilità di guidarne una di nuovo, forse con l’ulteriore sfida di una griglia piena di auto quasi identiche con cui confrontarsi, sarei lì come un colpo.