Volkswagen nuova T-Roc

Grandi novità tecniche in casa Volkswagen, che si appresta a introdurre, con la prossima generazione del suv T-Roc, una motorizzazione full hybrid.

Soluzione inedita per il Gruppo, che ha sviluppato in questi anni l’elettrificazione ibrida nelle forme plug-in hybrid e mild hybrid. Può essere indicativo guardare proprio all’ibrido plug-in per orientare sul possibile schema tecnico del full hybrid che verrà lanciato sulla nuova Volkswagen T-Roc. Un modello al debutto il prossimo settembre, al Salone di Monaco di Baviera.

Le anticipazioni diffuse da Autocar indicano lo sviluppo del sistema full hybrid intorno al motore 1.5 litri turbo benzina.

L’evoluzione del TSI 1.5 litri è già impiegata sulle ibride plug-in del Gruppo e prevede l’installazione del motore elettrico tra unità termica e cambio doppia frizione. In questa configurazione sviluppa potenze tra i 204 e i 272 cavalli.

L’elettrificazione mild hybrid plus, invece, portata al debutto da Audi con i motori 2.0 TFSI, installa direttamente sul cambio doppia frizione un compatto motorino elettrico, alimentato a 48 volt – diversamente dai 400 volt dello schema PHEV – ed è in grado di apportare circa 28 cavalli. E’ uno schema capace di dare trazione attraverso il motore elettrico, sebbene per brevissimi frangenti: manovre di parcheggio, coasting a motore spento, guida stop&go nel traffico. Una soluzione simile è impiegata dai modelli Stellantis, con il mild hybrid classificato come “P2”, ovvero, tra i sistemi in grado di dare trazione alle ruote mediante il motorino elettrico.

La configurazione full hybrid dovrà operare a una tensione elettrica superiore, con i sistemi di riferimento oggi sul mercato caratterizzati da una tensione che spazia tra i 160 e 300 volt. Nel funzionamento full hybrid, l’intervento del motore elettrico per dare trazione è molto più frequente rispetto all’apporto dei mild hybrid e mediamente arriva, in ambito urbano, a incidere fino all’80% del tempo complessivo di guida.

Quanto ai componenti necessari e alle specifiche tecniche, è una formula vicina allo schema plug-in hybrid già sviluppato da Volkswagen, dal quale potrebbe differenziarsi facilmente intervenendo sul dimensionamento del pacco batteria.

Volkswagen, Skoda , Audi, Seat, per dire di alcuni dei marchi del Gruppo, adottano batterie nell’ordine dei 19 kWh di capacità per garantire fino a oltre 100 km di autonomia in elettrico ai loro modelli PHEV. Una proposta full hybrid avrebbe bisogno di una batteria tra 1,5 e 2 kWh, sufficienti alla massima efficienza del sistema.

Accanto al motore termico 1.5 litri TSI, al motore elettrico di trazione – installato sul cambio doppia frizione -, lo schema necessiterebbe anche di un secondo motore elettrico, nelle vesti di generatore di energia per caricare la batteria mediante il recupero dell’energia in frenata e l’azione del generatore sotto l’apporto del motore termico.

Considerazioni a meno che Volkswagen non decida per una scelta radicalmente diversa, di un full hybrid tecnicamente diversissimo e vicino a quanto adottato da Toyota. Una soluzione unica, caratterizzata dalla presenza della trasmissione ribattezzata e-CVT e, di fatto, priva di un convenzionale cambio meccanico.

Sono, invece, le case coreane Hyundai e Kia a impiegare un normale cambio meccanico doppia frizione sul quale è installato il motore elettrico. Proposta, questa, declinata sia in versione full che plug-in hybrid, variando esclusivamente la dimensione del pacco batterie.

Poi c’è la strada innovativa di Renault, con l’E-TEch composto da un cambio meccanico 4 rapporti accoppiato al motore termico senza l’impiego di alcuna frizione, sostituita dall’operato del motorino elettrico di generazione d’energia. Un motogeneratore elettrico è incaricato, invece, di dare trazione sulla trasmissione e alle ruote.

L’introduzione del full hybrid Volkswagen con T-Roc non resterebbe una proposta individuale, essendo prevista l’applciazione della stessa motorizzazione anche su modelli di altri marchi all’interno del Gruppo.